Honda Accord VIII с пробегом: тормоз вместо автомата и опасный катализатор
В первой части нашего обзора подержанного Аккорда восьмого поколения мы рассказали о том, какой «концерт» придётся выслушать владельцу этого автомобиля в десятилетнем возрасте. Может стучат и трещать рулевое управление (причём «лечить» это практически бесполезно), начнёт потрескивать пластик в салоне, поскрипывать сиденье… Но машина при этом будет ехать. Во многом – благодаря хорошим коробкам и надёжным моторам, о которых пойдёт разговор сегодня.
Трансмиссия
Н а нашем рынке восьмое поколение модели представлено только переднеприводными машинами. Полноприводных нет, но это не повод для печали: машина низкая, и внедорожные подвиги ей противопоказаны.
Владельцы машин с двухлитровыми моторами могут выбирать тип коробки, пятиступенчатую АКПП или механику, а вот с мотором 2,4 л выбора у покупателей новых машин в России не было. Тут уж или ездить с автоматом, или поставить МКПП самостоятельно. Ну или взять «слегка б/у» из Европы, там такая модификация была.
Механическая коробка передач тут только одна – шестиступенчатая серии AST5. Это надежные и крепкие коробки, правда, тысяч после 200 пробега у «боевых» водителей почти наверняка появится необходимость в мелком ремонте. Как минимум придётся обновить синхронизаторы.
Если упускали уровень масла или не меняли его вовсе, а также регулярно ездили на скоростях около максимальной, то можно услышать и вой подшипников. Но пока это редкое явление. Так что МКПП тут действительно надежные и крепкие. Главное – не забывайте менять масло и постарайтесь заменить диск сцепления вовремя: маховик, даже обычный цельный, стоит под 500 евро.
На фото: Honda Accord Sedan ‘2008–11
С автоматическими коробками все тоже сравнительно просто. В зависимости от года выпуска и мотора их может стоять более шести видов, но все они похожи друг на друга как близнецы. Ведь по сути это одна и так же пятиступенчатая вальная коробка, медленная, но очень крепкая.
К сожалению, в этом поколении ее задумчивость переходит все границы. С 2,4-литровым мотором разница в динамике с АКПП и МКПП составляет почти две секунды до сотни, а в реальной эксплуатации она еще «порадует» периодическими легкими подтормаживаниями и переключениями невпопад. Но при нормальном режиме передвижения, без гонок и с регулярным обслуживанием, коробка приятно удивит ресурсом. Даже первые версии этой коробки легко преодолевали рубеж в 350 тысяч километров, а более удачливые до ремонта проходили и по 500 тысяч. Более новые, возможно, порадуют спокойных водителей еще сильнее.
К сожалению, Accord — не та машина, которую в России покупали, чтобы ездить медленно, а зимой на дорогах скользко и снежно. А учитывая, что некоторые родовые недостатки у коробки всё же есть, при желании угробить её всё-таки можно.
Во-первых, обгонная муфта первой передачи плохо переносит резкие старты «в пол» и попытки выбираться из сугробов «в раскачку». Поломки случаются нечасто, но регулярно. Барабан третьей передачи перегружен и не любит «гонщиков», нарушения терморежимов, затяжных подъемов и прицепов.
У более спокойных водителей и там, где легковые машины не имеют шанса застрять в сугробах, ресурс этой трансмиссии выше, а число отказов минимально.
Для облегчения жизни коробки на восьмом поколении даже улучшили систему охлаждения АКПП, дополнив традиционный теплообменник в радиаторе еще небольшим трубчатым. Да и в остальном работа коробки стала заметно лучше за счет множества мелких доработок. Например, реже встречаются проблемы с пробуксовкой и вибрацией на третьей передаче, реже срывает обгонную муфту, машина легче переносит пропущенные интервалы замены масла.
Типовые «возрастные» слабые места те же, что на седьмом поколении. Помимо ускоренного старения фрикционов третьей передачи после полутора сотен тысяч пробега в зону риска попадают подшипники валов. Разумеется, в этой коробке используются в основном подшипники качения, но и они не любят грязного масла и перегревов. В первую очередь виновником «троллейбусного» звука становится подшипник в крышке 21240-RCL-010, но если ситуацию запустили, то повреждений будет больше, и понадобится замена валов или даже корпуса коробки.
В самых крайних случаях страдает дифференциал. При появлении в масле значимых количеств металлической пыли он не выдерживает, и вал сателлитов «выходит погулять».
Иногда встречаются отказы линейного соленоида и шифтеров, но чаще система управления попросту забивается мусором из-за сравнительно низкого давления масла и его потока. В результате к грязи коробка чувствительнее, чем пятиступенчатые АКПП традиционной конструкции. Так что не забывайте ставить внешний фильтр 25430-PLR-003 (или даже более крупный) и раз в 50-60 тысяч пробега менять масло.
Моторы
Российские машины оснащаются в основном двумя двигателями. И если моторы K24A/K24Z3 хорошо знакомы по прошлому поколению, то моторы серии R20A3 ранее нигде не ставили. Эта серия – результат увеличения рабочего объема «младшей» серии двигателей от Honda Civic. И длинноходный мотор с ГБЦ SOHC имеет характер, сильно отличающийся от «боевых» моторов серии К.
Общая проблема всех моторов – слабые катализаторы. В условиях холодных запусков и пробочной эксплуатации уже после 150 тысяч пробега они интенсивно крошатся, а пыль вызывает ускоренный износ поршневой группы. Так что проверяйте состояние катализаторов, вовремя их заменяйте или хотя бы удаляйте.
Система охлаждения тоже имеет свои недостатки. Сравнительно плотная компоновка радиаторов осложняет очистку пакета, а радиатор плохо переносит мойку струей высокого давления (клееные соты осыпаются и мнутся).
Вибрации более свойственны двухлитровым моторам серии R, но и моторы серии К объёмом 2,4 л страдают от невысокого ресурса опор двигателя, особенно на версиях с МКПП.
Высокие требования к свечам зажигания и модулям, качеству очистки воздуха и герметичности впуска для моторов Honda вполне типичны. Как и ранний выход из строя лямбда-сенсоров. Тут сказывается не только особенность прокладки проводов, но и настройка самих двигателей.
Все моторы после 100-150 тысяч пробега начинают кушать масло. Обратите внимание на то, что использование маловязких масел на возрастных машинах сильно вредит распредвалам.
На фото: Honda Accord Sedan ‘2008–11
Прокладки и сальники на возрастных машинах часто протекают, а задний сальник коленчатого вала сделан слишком слабым и сдается раньше сальников передней крышки.
«Легендарная» надежность требует контроля и еще раз контроля. Количество хлопот резко увеличивается после пробега в 150-200 тысяч из-за проявления всех слабых мест разом, старения прокладок и появляющихся проблем в системе управления, загрязнения дроссельной заслонки, негерметичности впуска и накопления массы мелких неприятностей в целом.
Моторы объёмом 2,4 литра серий K24A/K24Z3 несколько изменились в сравнении с предшественниками, но ничего кардинально нового в них нет. Разве что их боевой характер несколько ужали в связи с новыми экологическими нормами.
Ресурс этих моторов все так же ограничен в основном масляным аппетитом, но на новых двигателях чаще проявляется проблема с износом вкладышей коленчатого вала из-за падения давления масла. Проблема настолько распространённая, что регулярно звучат рекомендации после 150 тысяч пробега заменить вкладыши превентивно.
Есть сложности и с работой маслофорсунок охлаждения поршней. Что тому причиной – не вполне понятно. Может, изменения базового масла или изменения конструкции, но, скорее всего, используемое на новых машинах масло SAE20 оказалось для мотора слишком жидким. Даже с новым двигателем не стоило заливать что-то менее SAE30, а пожилым моторам нужно масло вязкостью как минимум SAE40, а то и выше.
На фото: Honda Accord Sedan ‘2008–11
Масляный аппетит все так же нарастает к 150-200 тысячам пробега, но тут он более выражен, чем у старых версий мотора, и во многом связан с закоксовкой поршневой группы, что косвенно говорит о неудачном выборе масла и интервалов обслуживания.
Течи через пластиковые заглушки в ГБЦ встречаются у этого двигателя реже, но зато прокладки клапана VTEC текут так же регулярно.
При пробегах больше ста тысяч километров можно опасаться выкрашивания распредвалов, но основная масса двигателей до этой неприятности пройдет более двух сотен тысяч километров.
Иногда встречаются случаи износа ГРМ задолго до типичных 200 тысяч, так что состояние натяжителя нужно периодически проверять.
Резюмируя, можно сказать, что это всё тот же весьма крепкий, но требовательный к обслуживанию и недешевый двигатель с целым рядом нюансов. Кстати, контрактные моторы очень востребованы и не особо дешевы.
Надёжные двухлитровые моторы серии R20 выполнены немного проще. Распредвал тут один, клапаны регулируются почти как на классических жигулях (винтом), клапанная крышка пластиковая. У моторов R20Z1 (150 л.с.) есть система i-VTEC, но хитрая – на один вал. По проработанности конструкции они даже превосходят серию К, но практически избавились от недостатков предшественников K и F серий в виде течей, закоксовки внутренних каналов и поршневой группы.
На фото: Под капотом Honda Accord ‘2008–11
Какие-то особенные слабые места найти тяжело. Иногда можно услышать нарекания на склонность к вибрациям и повышенное загрязнение впуска от системы вентиляции картера, но тут даже заслонки впускного коллектора почти не клинит.
Еще одна мелкая неприятность — слабый патрубок впуска от фильтра, склонный к подсосам. У него надо иногда проверять гофру.
Самая серьезная претензия к 150-сильным R20A1 до рестайлинга (на 156-сильном R20A3 такой проблемы нет) – очень высокая чувствительность к качеству масла и интервалу замены. После 2011 года поршневую группу доработали, и масляный аппетит стал проявляться значительно реже. Ну а если вы берете дорестайлинговую машину, то велики шансы, что придется делать раскоксовку и лить дорогое масло (например, тот же Xenum WRX).
На фото: Honda Accord Sedan ‘2008–11
Несмотря на меньшую мощность, машины с этим мотором можно смело рекомендовать к покупке. Особенно тем, кто выбирает Accord не как «пушку-гонку», а как нормальный среднеразмерный семейный автомобиль, приятный в управлении.
Наше резюме
Восьмое поколение Accord получилось очень удачным. Правда, с поправкой на некоторое расхождение имиджа и реальных возможностей шасси, а также небольшое снижение ресурса ходовой части. Выбор силовых агрегатов в России традиционно скромный, но самые удачные варианты на вторичном рынке есть.
Приятно, что новый двухлитровый мотор оказался очень экономичным выбором со всех точек зрения, ну а К24 порадует фанатов «правильных атмосферных моторов».
Жаль только, что с МКПП он встречается редко.
Можете назвать меня старым брюзгой и закидать гневными комментариями, но я из той касты людей, которые считают, что восьмой «аккордеон» – не то пальто. Это, скорее, шаг Хонды в сторону Камри, чем продолжение предыдущего легендарного Аккорда. Да, он классно выглядит, довольно надежный, но многих поклонников предыдущего поколения (включая меня), безнадежно разочаровал – стал тяжелее, да и в целом не так интересно рулится.
На фото: Honda Accord Sedan ‘2008–11
На «вторичке» ситуация не лучше, чем с его предшественником. «Живой» и за недорого найти будет сложнее, чем живую воду. Участь этого Аккорда такова, что на вторичном рынке он превратился в настоящий «пацаномобиль» для тех, кто любит «втапливать» и экспериментировать с тюнингом. Загляните на любой профильный форум и поймете, что я имею в виду. Потому даже старый добрый i-VTEC, который не имел каких-то страшных проблем и не требовал больших вложений (в отличие от тех же «немцев»), может изрядно подустать к вашей встрече. Ну и что уж говорить о кузове. Хотя он довольно стоек к коррозии, но само ЛКП очень чувствительно относится к любого рода вмешательствам. Поэтому даже не надейтесь встретить не крашеный Аккорд, а то станете как та женщина, которая ждала идеального мужчину с закономерным результатом…
Что закономерно при манере езды типичных водителей Аккорда, автомобиль частенько бьется, преимущественно в лоб и в бок. Чтобы не нарваться на подобное «добро», обращайте внимание на следы снятия боковых дверей, капота и крыльев (несмотря на то, что сами болты не прокрашены, торцы на них легко повреждаются), на состояние пластиковых креплений под резинками в местах расположения шторок безопасности (при раскрытии пластиковые крепления ломаются), на качество боковых швов в сиденьях (при срабатывании подушек безопасности прострочка будет сильно отличаться от заводской).
На фото: Honda Accord Sedan ‘2008–11
Кстати, это один из немногих автомобилей, который практически не обесценивается (разумеется, если он в хорошем состоянии), чего нельзя сказать, например, об одном из вечных соперников – Мазде 6. При том, что цены стартуют с уровня цен на предыдущее поколение, готовьтесь, что более-менее приличный дорестайлинговый экземпляр обойдется в 630-650 тысяч рублей. А вот «рест» – от «скромных» 750 до умопомрачительного 1 миллиона.
Если будете выбирать дорестайлинговый автомобиль, то обратите внимание, что на досках объявлений очень много вариантов 2009 года, но по факту все эти автомобили были выпущены в конце 2008 года. Это вам подтвердит ПТС.
Источник