Honda Accord CL7, CL9: 7-е поколение Аккорда (описание и характеристики)
Япония.
Седьмое поколение японского Хонда Аккорд стало продолжение сверхудачного шестого, но, говорить о какой-то особой преемственности между ними, за исключение «духовной» связи, сложно. Новый Accord создавался заново, практически с чистого листа, как и большинство автомобилей нового тысячелетия.
Вместо традиционных для Honda двигателей, вращающихся против часовой стрелки, Accord VII получил принципиально новый двигатель серии K. Отныне, эти моторы стали вращаться, как принято для всего мира, по часовой стрелки, и вместо ремня ГРМ они получили цепной привод.
Еще одним нововведением стала система i-VTEC («i» — интеллектуальный ), — модификация системы VTEC последнего поколения. Начиная с этой версии, VTEC стала сложноуправляемой, но крайне эффективной системой. Управление перешло полностью под управление компьютера, который, в зависимости от оборотов двигателя, постоянно регулировал систему газораспределения. Если раньше у системы было только два режима, — «вкл» и «выкл», то теперь VTEC стала регулировать жизнь мотора с момента запуска. Кроме этого, VTEC научили делать из мотора либо «гоночный» агрегат, либо, напротив, крайне экономичный. Таким образом, открылся огромный потенциал к тюнингу самого двигателя K.
Для нового поколения было сделано два типа двигателей – двухлитровая версия K20A и более объемный (2,4 литра) вариант, — K24A. Модификации с двухлитровым двигателем получили обозначение CL7, с 2,4-литровым – CL9.
В паре к новым двигателям, была разработана соответствующая трансмиссия, — АКПП традиционного типа, или механика, которая ставилась только на версию Euro R – 220-сильного продолжателя легендарного Euro R первого поколения. Что интересно, в отличие от своего предшественника, новый Euro R не получил собственной маркировки кузова, так и оставшись CL7. Единственным, и ключевым отличием от всех остальных версий в каталоге Honda стало наличие механической КПП.
Меньше всего изменений получила подвеска, — ее ключевой принцип, — многорычажная система – осталась без изменений, что стало нехарактерно для Honda нового тысячелетия. Компания решила перевести на схему МакФерсон/многорычажка, или МакФерсон/балка практически все свои автомобили, сделав исключение, только для Accord.
Немного особняком оказалась версия CL8, отличавшаяся наличием полного привода, работающего, благодаря системе DPS.
По мощности двигателя получилась следующая картина: CL7, с обычным двигателем K20A получил «на борт» 155 л.с., версия Euro R – с тем же самым K20A – 220 л.с., у CL8, как у всех полноприводных Honda наблюдалось некоторое снижение поголовья – 152 л.с., а 2,4-литровый CL9 получил ровно 200 л.с.
Европа.
Для европейского рынка Honda, особо не мудрствуя, сделал полную внешнюю копию Accord для внутреннего рынка Японии. Но с «начинкой» изобретатели суши, делиться не торопились. Поэтому европейцам не достались ни Euro R, ни полного привода. В их салонах оказались самые простые версии с двигателем K20A и K24A. Правда, они смогли оценить двухлитровые версии с механикой, но это были обычные версии, которые на японском рынке выпускались только с АКПП. Для Европы также было выпущено несколько модификаций двигателей серии K, из которых в Accord VII ставились всего два варианта. Обычный японский K20A в Европе стал называться K20Z2, не получив при этом никаких изменений, а K24A3 «ослаб» на 10 скакунов, получив в итоге 190 л.с.
Интересным «подарком» для европейских ценителей марки оказалась стоящая в «стоке» на всех автомобилях система курсовой устойчивости VSA, предлагаемая в Японии как опция. Но самым главным, любопытным отличием между европейским и японским Accord стал отказ производить для Европы автомобили с электроусилителем руля. Вместо этого европейские (в том числе и российские) потребители получили к использованию классические схемы гидроусилителя руля, которые превратились для автовладельцев в источник перманентной головной боли. По непонятным до сих пор причинам, даже при правильном уходе эти рейки имеют постоянную тягу к течи. Японские версии полностью избавлены от этого недостатка, — в ЭУР просто нет никакой жидкости.
Технические характеристики:
Источник
Обзоры подержанных автомобилей
4 out of 5 dentists recommend this WordPress.com site
Honda Accord 2002-2008 ( CL7 , CL8, CL9)
Honda Accord 2002-2008 годов выпуска. Отличный спортивный седан, который никогда не подводит и нравится девушкам.
Приветствую всех интересующихся данной моделью Хонды. Наверняка к ней уже лежит душа (иначе зачем про нее что-то читать?), но разум требует взвешенных «ЗА» и «ПРОТИВ». Ну ж, не будем ему в этом отказывать и постараемся собрать воедино кучу информации об этой машине, что есть в сети, обобщить мнения владельцев и автомехаников.
Итак, портрет Accord 7
Accord в данном кузове выпускался с 2002 по 2008 годы . В 2006 году был произведен рестайлинг, который коснулся переднего и заднего бамперов, боковых юбок, передних фонарей и решетки радиатора, рулевого колеса, некоторых элементов оснашения, улучшились материалы отделки и шумоизоляция салона. Все элементы внешнего рестайлинга абсолютно взаимозаменяемы с дорестайлинговой моделью, иными словами если внешне превратить машину образца 2002 в машину образца 2006 не составит особого труда.
Кузов 2002-2005 2006-2008
Салон 2002-2005 2006-2008
Accord этого поколения представлен как в версиях с левым, так и с правым рулем. Моторы серий К20 и К24 с объемом 2.0 (155л.с.) и 2.4 (190л.с.) литра соответственно Привод передний, для японского рынка также выпускалась 2.0-литровая версия с подключаемым полным приводом (CL8). Японские версии отличаются от европейских помимо расположения руля в первую очередь электроусилителем руля (на европейцах рейка с гидроусилителем), комплектацией, наличием на японском рынке версии 2.0 с подключаемым полным приводом и версии Euro R с 2.0 форсированным до 220л.с. двигателем и МКПП.
В США в данном кузове продавалась только люксовая модель Acura TSX, основные отличия сводятся к иному оформлению передней панели салона и панелей передних дверей, чуть более мощной версии 2.4-литрового двигателя на 203 л.с.
Стоимость на вторичном рынке 330 000 — 700 000 рублей.
Основные характеристики базовых модификаций:
| Габаритные размеры (ДхШхВ), мм…………………………… 4665 x 1760 x 1450 Колесная база, мм ……………………………. 2670 Дорожный просвет, мм ……………………………. 150 Снаряженная масса, кг ……………………………. 1485 Расход топлива у версии 2.0 (155л.с.) …………………… город 9-11л/ трасса 6-8л Расход топлива у версии 2.4 (190-200л.с.) ……………… город 10-14л/ трасса 6-8л Основные конкуренты по мнению владельцев: Toyota Avensis, Toytota Camry, Mazda 6 (Atenza), Subaru Legacy (B4), Audi A4, Volkswagen Passat, Volvo S60.Основные преимущества Honda Accord по мнению владельцев:
Основные недостатки Honda Accord по мнению владельцев:
Подробности Дизайн кузова Как говорится «на вкус и цвет все фломастеры разные», поэтому кому-то дизайн Аккорда нравится, кому-то нет. Однако все едины во мнении что выглядит Аккорд стильно, цельно, агрессивно и что редко для японских машин — узнаваемо. Выглядит он до сих пор современно, а возможность самостоятельно произвести рестайлинг, заменив передний бампер, фонари и решетку радиатора, а также украсить машину дисками от версий Type S или Euro R делают эту модель еще более привлекательной. В то же время длинный передний свес и низкие обвесы сильно ограничивают возможности передвижения через препятствия и требуют аккуратности при маневрировании рядом с бордюрами. Даже в городе всю эту красоту повредить очень легко.
Сам по себе кузов достаточно долговечный, хорошо сопротивляется коррозии, лакокрасочное покрытие поддается множественным полировкам, а хромированные детали редко когда мутнеют или тем более облазят. Сборка очень качественная, зазоры небольшие. Салон Салон Аккорда 7го поколения красотой не блещет, зато традиционно отличается высоким качеством сборки, продуманностью, и спортивной направленностью. Материалы отделки на достаточно высоком уровне, хотя применяемый пластик не такой мягкий как на предшественнике, но это общая тенденция начала 2000ых. Кожана отделка руля (а в некоторых версиях сидений и дверных панелей) очень высокого качества и по уровню применяемых материалов ближе к немецким премиальным авто, чем к японским конкурентам. Кожа прочная, очень долго не мнется и не протирается, при этом достаточно приятная на ощупь. Боковые стойки обшиты тканью, также как и потолочная панель, что подчеркивает высокий уровень автомобиля. Сиденья очень удобные. Шумоизоляция средняя. Некоторая аскетичность дизайна и спортивная теснота салона как правило не вызывают нареканий со стороны владельцев — они ведь сознательно искали спортивный по духу седан и иной салон вряд ли бы гармонировал с автомобилем. В целом салон производит впечатление очень качественного. Единственный серьезный недостаток для б/у автомобиля — магнитола, совмещенная в общем блоке с климат-контролем. Поменять ее на какую-то другую просто невозможно. Проще поставить дополнительный проигрыватель в бардачок внизу центральной консоли. Мотор В данном случае именно МОТОР, а не двигатель. Образец надежности в любом из вариантов исполнения. И 2.0 и 2.4 версии оснащены цепным ГРМ — можно не бояться обрыва ремня. Все версии оснащены фирменной системой VTEC, хорошо крутятся, имеют вменяемый аппетит, передают машине хорошую динамику и лишены систематических болячек. Ну и конечно самое главное — звук. От фирменного звука двигателя на высоких оборотах у многих действительно пробегают мурашки по коже. Потенциальные владельцы гонятся за 2.4литровыми версиями (CL9), внешне отличающимися раздвоенной системой выхлопа. Однако действующие владельцы советуют не избегать 2.0 литровых версий, поскольку разница в динамике начинает проявляться только на высоких оборотах, до которых двигатель выкручивают крайне редко. При этом 2.0 все-таки экономичнее. КПП МКПП от Honda всегда славились четкостью переключения и надежностью. Аккорд в данном случае не является исключением. А вот про АКПП на предыдущих моделях ходили не очень приятные слухи, многих пугала информация чуть ли не о 100% перегреве и выходе из строя хондовских автоматов и о дорогостоящем ремонте. На самом деле не все так плохо. В большинстве случаев коробка ходит гораздо больше чем у конкурентов, главное вовремя менять масло и не лить жидкости, не имеющие официальных допусков. Сам автомат достаточно шустрый, во всяком случае ощутимо шустрее японских одноклассников, задержек практически нет, кик-даун срабатывает быстро, при интенсивном разгоне автомат выкручивает передачи до красной зоны. При этом и переключается более жестко. Кстати именно эту жесткость многие почему-то принимают за симптомы скорой кончины АКПП. В спокойном режиме хондовский автомат переключается практически незаметно и без задержек. Подвеска и рулевое управление Моторы, подвеска и руль — это то за что любят Honda ее поклонники по всему миру. При чем любят на уровне фанатизма и на это есть свои причины. Великолепные настройки полностью многорычажной подвески создают баланс хорошей плавности хода и отличной цепкости. Машина отлично держит дорогу как на прямой, так и в поворотах, при этом подвеску нельзя назвать жесткой, она скорее упругая. Подвеска очень энергоемкая, почти не убиваемая и кстати практически не пробиваемая. Но как и любая подвеска машины со спортивной направленностью любит хорошие дороги. Плохих она не боится, просто на разбитом асфальте машина становится немного нервной и перестает доставлять удовольстве. Да, конструктивно многорычажная подвеска дороже более простых аналогов, однако в долгосрочной эксплуатации вы несомненно ощутите все ее преимущества: пока ваши соседи будут каждый год менять стойки в круг, вы изредка будете менять копеечные резинки и делать развал-схождение. 5 лет на одинх стойках для хонды — легко! И при этом вы будете испытывать реальное удовольствие от управления каждый день. Руль как всегда острый по сравнению с одноклассниками, но более ватный по сравнению с моделями Civic и Integra. Очень приятный. В то же время именно рулевая рейка является слабым местом на европейских версиях модели. Меняется она целым узлом и стоит довольно дорого, как впрочем и на любой другой машине. Японские версии в меньшей степени подвержены этой проблеме за счет другой конструкции рулевого механизма. Безопасность В плане безопасности этот кузов Аккорда получил 4 звезды в рейтинге EuroNCAP, это высокий показатель для машины начала 2000х и по этому параметру Аккорд ничем не уступает своим конкурентам, в том числе немецким. По части активной безопасности нареканий также нет, системы стабилизации работают четко. Тормоза отличные, полностью соответствуют динамике авто и его массе. Стоимость ремонтаи обслуживания Обслуживание Accord не должно обременить своего владельца и по стоимости сопоставимо с содержанием японских конкурентов. Машина крепкая, ресурс всех деталей очень высокий. Как признаются сотрудники автосервисов «сейчас таких надежных машин не делают», внезапных поломок не возникает, в трудной ситуации машина не подведет. Запчастей полно, много дубликатов вполне приличного качества и по доступной цене. Единственное на чем не следует экономить — технические жидкости, все они должны быть с допусками производителя и меняться вовремя. Если выполнять регламентное обслуживание, машина не потребует существенных вложений вообще. Резюме Стильный, динамичный спортивный седан, способный постоянно дарить положительные эмоции от вождения. Очень гармонично сочетает в себе спортивные повадки с повседневной практичностью и высочайшей надежностью. Позволяет ехать быстро, но при этом не лишает комфорта. На обременителен в содержании. Источник |
