Honda Accord клиренс
Honda Accord – среднеразмерный седан D-класса, разработанный первоначально в 1976 году. Машина конкурирует с Toyota Camry, Ford Mondeo, Mazda 6 и Volkswagen Passat. Автомобиль оказался одним из лидеров по продажам в классе седанов бизнес-класса. В первую очередь модель хорошо продавалась в Соединенных Штатах – с момента начала продаж в этой стране автомобиль разошелся в количестве 8000 экземпляров. Устойчивый спрос был зафиксирован на одноименные седан, хэтчбек, универсал и двухдверное купе. На сегодняшний день компания Honda выпускает Accord десятого поколения. Машина продается и на российском рынке. Примечательно, что десятый «Аккорд» стал первой моделью в этом семействе, который получил гибридную силовую установку.
Моторная гамма Honda Accord представлена бензиновыми двигателями объемом 1,5 литра мощностью 192 лошадиные силы, а также двухлитровым бензиновым ДВС мощностью 252 л. с. Кроме того, доступна гибридная модификация общей мощностью 212 л. с.
Дорожный просвет:
- Поколение 1 – 170 мм
- Поколение 2 – 165 мм
- Поколение 3 – 160 мм
- Поколение 4 – 160 мм
- Поколение 5 – 160 мм
- Поколение 6 – 155 мм
- Поколение 7 – 150 мм
- Поколение 8 – 150 мм
- Поколение 9 – 135 мм
- Поколение 10 – 150 мм.
Отзывы владельцев
- Андрей, Тверская область. Классный седан среднего класса, у него стильный дизайн и динамичный двигатель. Автомобиль в меру жесткий, он настраивает на быструю езду своим агрессивным дизайном, а также оптимальными настройками ходовой части. У меня версия 2013 года, с двухлитровым двигателем. Дорожный просвет около 150 мм, это достаточно для езды по трассам и дачным проселкам. Седан выглядит гораздо круче по сравнению с Аккордом нового поколения – собственно, именно поэтому я решил не менять машину. Автомобиль весьма комфортный и вместительный, в него без проблем влезут пять рослых пассажиров, включая меня водителя. Также отмечу просторный багажник. Расход топлива около 10 литров по городу.
- Николай, Нижегородская область. У меня Аккорд в кузове купе, стильная городская двухдверка для города. Машина в меру практична и комфортна, она ожидаемо более жесткая чем обычный седан. Впрочем, так и должно быть. Я специально взял такой автомобиль для быстрой и комфортной езды, и чтобы не было тесно задним пассажирам. Спортивная управляемость доставляет удовольствие, как и отсутствие кренов в поворотах. Длина кузова более 4,6 метра – оптимальный показатель для машины D-класса, для городского авто вполне нормальный результат. Автомобиль в эксплуатации четыре года, езжу на нем регулярно каждый день – на работу и обратно домой. Также машина отлично подходит для загородных путешествий – я имею ввиду скоростные трассы. Курсовая устойчивость великолепная. Клиренса в 150 мм хватает и для поездки на дачу.
- Михаил, Ленинградская область. Автомобиль в эксплуатации два года, машина крепкий середнячок. Купил ее в 2016 году, а сама модель позиционируется как седан 2014 модельного года – Аккорд девятого поколения. Большой и неповоротливый седан – вот так можно его охарактеризовать. Полная противоположность по сравнению с Аккордом седьмого поколения, который был более спортивным и маневренным. Восьмой Аккорд удовольствия от управления не доставляет. Это большая семейная машина с просторным салоном, убаюкивающей плавностью хода, мягкими настройками подвески и большими кренами в поворотах. Совершенно не годится для быстрой езды, зато прекрасно передвигается по пересеченной местности. Мощности мотора хватает для быстрой езды по скоростной трассе, но только без резких поворотов. Клиренс в 150 мм – оптимальный показатель для городского седана.
- Антон, Ярославль. У меня Аккорд 2017 года, тихий и быстрый седан на каждый день. Я работаю в элитном такси. До премиум-класса машина не дотягивает, но вполне комфортна и удобна в управлении. В нашем таксопарке есть Мерседес-Бенц Е-класса, с которым мой Аккорд можно сравнить по плавности хода. К тому же, автомобиль на удивление быстрее вписывается в повороты, что вполне ожидаемо для более мощной машины с более жесткой подвеской. Клиренс у машины составляет 150 мм – этого достаточно для комфортной езды без значительных кренов в поворотах. Седану скоро исполнится полтора года, а он до сих пор как новый. Салон чистый и ухоженный, ведь не зря я ради пассажиров регулярно провожу химчистку интерьера.
- Игорь, Липецкая область. Мой Аккорд 2005 года – автомобиль-долгожитель. Эту модель я считают самой удачной из всех Аккордов. Остальные машины (имею ввиду все следующие поколения) какие-то мягкие и неповоротливые. Я на них ездил, и чуть не заснул после своего Аккорда. Аккорд седьмого поколения – спортивная и динамичная машина, которая идеально вписывается в повороты и совершенно не убаюкивает. Плавность хода посредственная, да и подвеска излишне жесткая, но эти недостатки компенсируются классной курсовой устойчивостью в поворотах, а также на скоростной трассе. В салоне не так просторно, как в последнем Аккорде, но с другой стороны, в длину можно комфортно усесться по принципу «сам за собой». Клиренс составляет 150 мм – стандартный показатель для легковушек, тут ничего необычного. Но этот автомобиль годится больше для города, нежели для езды по труднопроходимой местности, дачным проселкам и т. д.
Видео – обзор и тест-драйв
Источник
Новая Honda Accord рвётся в премиум-сегмент
Accord. Honda Accord. Он подрос, стал солиднее и дороже. Но вряд ли кто сомневается в том, что это будущий российский бестселлер.
На спидометре 130 километров в час, а я беседую с сидящим рядом коллегой, убрав ноги с педалей и руки с руля. Нет, я не псих-самоубийца и не потомственный волшебник. Машина тем временем плавно повторяет изгибы автобана, уверенно держится в пределах своего ряда и при сближении с впередиидущим автомобилем плавно притормаживает. Вы, наверное, думаете, всё это происходило во сне? Неа. Дело было в Австрии, куда нас пригласили на ездовую презентацию нового поколения Honda Accord.
Забегая вперёд, скажу сразу: ни адаптивного «круиза», ни системы, помогающей держаться в полосе, на российских версиях Аккорда не будет. Да и кому тут нужны эти новомодные навороты? В мокрую погоду радар мгновенно заляпается грязью, и толку от него будет, как от вентилятора в открытом космосе. Разметка у нас спорадически появляется летом и таинственно исчезает вместе с первыми осадками в виде дождя, снега и неизвестных науке реагентов. А самое главное — Accord нашим соотечественникам полюбился таким, каков он есть, безо всяких высокотехнологичных игрушек.
Предыдущее, седьмое поколение Аккорда стало для Хонды настоящим прорывом. Впервые его явили публике на Парижском автосалоне в теперь уже далёком 2002 году. И обрадовались люди дизайну динамичному, и оценили они интерьер добротный, и стали заказывать Honda Accord потоком нескончаемым… Затем довольные владельцы распробовали и достойные ходовые качества машины. Разумная ценовая политика и стабильные поставки сделали в России своё дело — не встретить Honda Accord можно разве что в конкурентов. Настоящий бестселлер.
Успеху удачной машины немало поспособствовала и великолепная рекламная кампания. Знаменитую «Шестерёнку» посмотрели 850 миллиардов человек, включая грудных детей, буддийских монахов, дрессировщиков слонов, Папу Римского и недособранных боевых человекоподобных роботов. Этот рекламный ролик стал самым обсуждаемым в истории видеорекламы и породил бесчисленное количество пародий и подражаний.
Казалось бы, всё круто. Чего ещё желать? Но есть чего. В момент вдруг выяснилось, что большинство владельцев Аккордов мечтает вовсе не о покорении Северной петли Нюрбургринга. И не дымить покрышками на светофорах. И не перевозить пять холодильников за два рейса. Для полного счастья им не хватает одного — уважительных взглядов водителей BMW, Audi, Mercedes, Lexus и иже с ними. Иначе говоря, не хватает им статуса. Того самого, который так старательно пытаются продемонстрировать на дороге некоторые. Премиума не хватает, короче.
И неудивительно, что слово premium звучало на презентации нового поколения Accord чуть ли не чаще, чем название самой машины. А окунуться в пресловутый премиум мне удалось уже в аэропорту. Honda решила транспортировать журналистов бизнес-классом, так что торчать в зале ожидания с толпой «непремиумных» путешественников не пришлось. Вместо этого в уютном салоне для пассажиров первого класса мы потягивали кофе и делали вид, что читаем серьёзные газеты. По прибытию в Австрию нас — — проводили в и отвезли в . Видимо, готовили морально к постижению «повзрослевшей» модели.
Разрабатывая новое поколение Accord, хондовцы хотели не только сохранить прежних поклонников модели, но и переманить к себе самых молодых клиентов нынешней верхушки сегмента D. А это, надо признать, — задача не из лёгких. убедить нынешнюю молодёжь, что Honda — это так же круто, как трёхлучевая звезда, четыре кольца или бело-голубой пропеллер. Да куда там — попробуйте им сейчас вообще доказать…
Тяжелее всего пришлось дизайнерам. Седьмой Accord был пусть и в спортивном костюме, но хотя бы без лакированных туфель. Гармония формы и содержания. Сделать из него новое, свежее и выдающееся было нелегко. Особенно учитывая требования нацепить на него галстук. Результат получился несколько тяжеловесным, но и жирком, как Camry, Accord, к счастью, не оброс. Спортсмен всегда должен быть в форме.
Между прочим, ощущение тяжеловесности отнюдь не случайно. Accord немного подрос — 4726 миллиметров в длину (+ 61 по сравнению с прежним), а в ширину раздался и вовсе на 8 сантиметров (до 184) — и теперь на дороге занимает места почти столько, сколько типичные представители бизнес-класса. Всё в полном соответствии с провозглашённой хондовцами концепцией Premium Sport Sedan.
Премиум, говорите? Сейчас посмотрим. Открываю дверь самой популярной у нас версии 2.4 Executive и плюхаюсь на подозрительно знакомую по прежнему Аккорду подушку сиденья (спинка уж точно новая). Пластик на передней панели несколько специфичен на вид, но приятен на ощупь, да и перфорированная кожа по центру кресел радует. С эргономикой посадки порядок — диапазоны регулировок широки, и удобно устроиться за рулём смогут и дохлый студент, и солидный дядька с пузом. Пожалуй, стоит поверить заверениям хондовцев, что на интерьер ушло немало времени и денег. Но, видимо, недостаточно — до уровня большой немецкой тройки ещё далеко.
Занятно, что, несмотря на модную тенденцию запускать двигатель кнопкой (как, например, у того же Civic или родстера Honda S2000), Аккорду вновь оставили обычный замок зажигания. А вот место крутилок двухзонного климат-контроля заняли клавиши. Типа премиум? Пользоваться ими, в , вполне удобно, хотя прежний вариант мне нравился больше.
Поворот ключа — и под капотом оживает «четвёрка». Хотя поначалу всё же терзают сомнения, а ожила ли она? Ведь уловить её сердцебиение на холостых оборотах можно только по тахометру. Мотор этот — старый знакомый, который усердно трудился и на предыдущем поколении Аккорда. Отличается он изменённым впускным коллектором и другим алгоритмом системы .
Начав новую жизнь, двигатель выдаёт 201 лошадиную силу, и это понравится не только водителю, который теперь может небрежно бросить в разговоре, что под капотом больше двухсот «лошадей». Рады такому Аккорду будут и в налоговой, где лишней «головы» озадачат совсем другой ставкой транспортного налога. Но не исключено, что хондовцы прочухают это дело и впишут для российского рынка цифру 200.
Поехали. Да, при старте с места всё же чувствуется, что Accord несколько располнел. Разница между прежним Executive и нынешним достигает добрых 170 кило. И 11 дополнительных «златогривых», хоть и очень усердных, не в силах полностью компенсировать эту разницу. Как признаёт Honda, разгон до сотни с автоматической КПП вырос до 9,5 секунды…
Зато претензий к процессу разгона — никаких. Напольная педаль газа удобна и позволяет точно дозировать тягу. И педаль теперь не простая, а с переменным усилием в режиме . Сделано это вроде как для большего удобства при разгоне «в пол», хотя особых преимуществ перед традиционными «пиналками» я, честно говоря, не ощутил.
АКПП порадовала. Новому Аккорду — новое поколение пятиступенчатой автоматической коробки. Она лишилась рудимента в виде режима D3 (когда работали только первые три передачи на скорости до 150 км/ч), получив взамен спортрежим S в комплекте с весьма удобными подрулевыми переключателями, которые можно задействовать в любой момент. На извилистых дорожках с их помощью можно очень эффективно реализовать все возможности двигателя.
Кроме того, при использовании «лепестков» в режиме S коробка не перескакивает на ступень вверх даже при достижении предельных оборотов (а мотор охотно крутится за 7 тысяч). А вот в привычном D — запросто. Правда, и у этого агрегата не обошлось без эргономического промаха в буквальном смысле этого слова — при переводе рычага из парковочного положения в боевой постоянно промахиваешься мимо D и попадаешь в S.
Есть альтернатива и для «гонщегов», у которых без подожжённого сцепления и хруста шестерёнок день прожит зря. Это шестиступенчатая «механика», она отныне устанавливается на любую из модификаций Аккорда. Мало того, на приборном щитке появилась пиктограмма, которая загорается, подсказывая удачный момент для переключения передачи. Но, как показала жизнь, в России дёргать «ручкой» уже не принято: 85 процентов проданных Accord — с «автоматом». Пробки…
Ещё одна важная техническая фишка нового Accord — адаптивный электроусилитель руля, который работает вместе с системой стабилизации VSA. В случае возникновения критической ситуации в повороте электроника не только борется со сносами и заносами, но и изменением усилия на руле как бы указывает водителю, куда его лучше крутить. Так что теперь носиться всласть на Аккорде сможет даже тот, кто вчера собирал проклятья на дороге в машине с буквой «У».
Да и настройки рулевого управления порадуют активного водителя — усилие адекватное и на автобане, и на дорожках, петляющих в виноградниках. Информативность тоже на высоте. А уж как немаленький седан заныривает в повороты — тут и некоторые компактные хетчи позавидуют! И ведь это на простеньких шинах Bridgestone Turanza ER370 (225/50 R17).
Благодарить за это стоит, конечно же, не только «прозрачный» руль, но и отличные подвески, которые не снились даже д’Артаньяну. Их архитектура принципиально не изменилась — здесь двухрычажка спереди и многорычажная конструкция сзади. Но увеличилась их угловая жёсткость, да и кузов теперь почти наполовину сделан из высокопрочных сталей, что тоже способствует его стойкости на кручение.
Кроме того, на Honda Accord впервые появились амортизаторы с двухступенчатой характеристикой, которые работают при различных нагрузках. Это позволило повысить комфорт передвижения, не принося при этом в жертву быстрые и чёткие реакции. К сожалению (или к счастью?), даже в австрийской сельской глуши нет разбитого покрытия, поэтому окончательно протестировать новую разработку можно будет только на российских «испытательных полигонах», гордо именуемых у нас дорогами.
И раз зашла речь о комфорте, нельзя не отметить проделанную хондовцами работу над шумоизоляцией — бичом всех массовых японских машин. Несомненно, Accord стал тише, но, как и прежде, шорох шин в салоне слышен отчётливо. Впрочем, за слух можно не беспокоиться — уши не завянут. Разве что от мощной музыки, которая теперь качает как надо, — за это в версии Executive отвечают 10 динамиков, включая саб и усилок. И задние пассажиры не обидятся — места для ног и раньше было достаточно, зато диван стал заметно шире. Там теперь третий — не лишний.
В заключительный день удалось немного покататься на двухлитровом Accord с «автоматом». Модификация у нас не слишком популярная, но с выходом нового поколения ситуация может и поменяться. Ведь, на удивление, мотор тянет достаточно уверенно и не требует постоянно давить «в пол», чтобы потешить самолюбие приемлемой динамикой.
Кстати, о двигателе. Несмотря на похожие характеристики (156 сил, 192 ньютона), абсолютно другой! Да, заслуженную «четвёрку» K20 отправили на пенсию, а её место занял двигатель R20, которым уже оснащается новое поколение Honda . Преимущества налицо — при той же отдаче он требует в среднем на литр меньше на каждую сотню километров.
Под занавес мероприятия мне удалось отхватить ключи от белоснежного Accord с магическим шильдиком . Он отличается не только всякими декоративными прибамбасами, но и сиденьями со вставкой из цепкой ткани, а также колёсами с более серьёзными покрышками Michelin Primacy HP размерностью 235/45 R18. Подвеска получила спортивные настройки, поэтому на ходу немного плотнее и острее. То что надо!
Разумеется, «эска» тут же начинает провоцировать, и в этот момент осознаёшь страшную правду — такому Аккорду не хватает мотора. Поэтому я бросил машину и побежал расспрашивать японцев, уж не планируется ли случайно «заряженных» версий, в том числе и с трансмиссией ? Ведь мощные двигатели и полный привод — тоже атрибут машин премиум-сегмента. Моих собеседников вопрос не удивил, и ответ я получил вполне ожидаемый: «Возможность их появления не исключается, но всё зависит от спроса и готовности покупателей платить дополнительные деньги». Как тут не вспомнить ещё одно значение слова premium — переплата.
В Honda ситуацию оценивают трезво. Трансмиссия в сочетании с бензиновым V6 либо турбомотором от Acura RDX вплотную приблизит цену такого Аккорда к флагманской Legend. Но она на российском рынке пока буксует, несмотря на свой продвинутый полный привод. Поэтому японцы задумываются о выводе к нам своего люксового бренда Acura. Правда, это всё же более далёкие перспективы, нежели запуск Аккорда — он состоится уже в июне.
Кстати, наш «резиновый» рынок весьма важен для Honda, поэтому японцы не только учли потребности российских покупателей при разработке машины, но и провели грамотную адаптацию. Двигатели переведут со стандарта на , а заводиться они будут даже при минус 40 градусах. По многочисленным просьбам трудящихся омыватель фар будет «протирать глазки» не тогда, когда захочется ему, а по воле водителя — для этого существует специальная кнопка. Так что возить зимой полный багажник «незамерзайки» не придётся.
Считаться с российскими интересами в современном мире приходится всем, в том числе японцам. У прежнего Аккорда была тьма поклонников, а по продажам Россия обогнала всю Европу, кроме Великобритании. Планы на этот год — 20 тысяч машин (включая остатки седьмого поколения), так что шансы обскакать Туманный Альбион вполне реальны. Причём компания пообещала при большом спросе оперативно увеличить квоты чуть ли не вдвое!
Так можно ли считать новый Accord машиной премиум-класса? Рывок хондовцев удался — Accord стал лучше во всех отношениях, но прыгнуть выше головы пока не получилось. Немецкая тройка недосягаема, а тот же Volkswagen Passat предлагает гораздо более широкие возможности при выборе двигателей и трансмиссий. Ford пополз в сторону недорогих бизнес-седанов с новым Mondeo, Mazda6 осталась ступенькой ниже, а третий Avensis ещё не родился. Так что Accord вновь играет в одиночку в своей лиге. Но разве это плохо?
Источник