Быстрый,надежный и недорогой ACCORD Sir
Всем привет! Сегодня расскажу вам еще об одном ,на мой взгляд, удавшемся автомобиле марки ХОНДА, а именно -HONDA ACCORD шестого поколения в комплектации Sir. В моем случае ACCORD TORNEO. Основное отличие от аккорда -это передняя оптика, в остальном это тот же автомобиль.
Двигатель атмосферный 2.0l рядный, 4 цилиндра,180 л.с и 192 Н.м крутящего момента, акпп Tiptronic, 4 передачи с возможностью ручного переключения. Электроусилитель руля с регулировкой усилия имеет много плюсов, в отличие от ГУР, особенно в зимнее время эксплуатации.
Автомобиль довольно хорош в управлении, в меру жесткий, но в тоже время не выколачивает из тебя душу на неровностях. На трассе ведет себя вполне предсказуемо и уверенно. На мой взгляд, это универсальный автомобиль, который хорошо чувствует себя как на трассе,так и в городе. Расход топлива в среднем по трассе 6.7-8 литров,город 9-13,все зависит от стиля езды.
Почему именно Sir? В отличие от овощных собратьев с менее мощными двигателями и практически таким же расходом топлива, аккорд Sir дает кучу эмоции при вождении, особенно при нажатии педали газа в пол, когда стрелка тахометра переваливает за 5000 тыс.оборотов и открывается второе дыхание, ощущение будто кто-то резко толкнул автомобиль вперед — это плюсы работы системы VTEC. Конечно это не самый мощный из аккордов, но на момент выбора автомобиля это был мой минимум. Для любителей погонять есть еще две более заряженные версии — это ACCORD Sir-t. и, конечно же, топовая версия ACCORD Euro-r.
Пару слов о более интересной для меня комплектации ACOORD Euro-r. Самое главное отличие это конечно же атмосферный двигатель объемом 2.2l H22A RED TOP с его 220 лошадиными силами и 221 Н.м крутящего момента. Главная визуально отличительная особенность двигателя — красная крышка клапанов. Euro-r с завода выпускался с механической коробкой передач и блокирующим дифференциалом, а также более мощными тормозами.Также Euro-r имеет более спортивный интерьер — сиденья RECARO,руль MOMO, циферблат с надписями Euro-r, и много приятных мелочей, не буду все перечислять. Конечно, в данной комплектации авто стоит на порядок дороже в пределах 380-450 тыс.руб за живой экземпляр. Причем последние года четыре цена на них не падает.
Вернемся к моему автомобилю в комплектации Sir . Автомобиль довольно не дорогой в обслуживании, большинство запчастей всегда можно найти в наличии. Есть знакомый, который купил комплект колодок от Москвича за 180 рублей и с небольшой подгонкой поставил на Хонду. Ну и как любой водитель, перед покупкой я изучил цены на отдельные агрегаты такие как акпп и двигатель. Оказалось, что все есть в наличии в моем городе, приезжай и забирай. Акпп с гарантией 2 месяца — 18 тыс. руб, двигатель 25-35 тыс. руб, цена зависит от наличия навесного оборудования и пробега. В общем, все вполне доступно.
Из того, что делалось: 1 ) замена ГРМ при покупке и, соответственно, всех расходников — масел,фильтров,свечей; 2) разбор задних стоек и замена отбойников. Причиной тому было зацепление колесных арок покрышками при посадке троих и более пассажиров из-за большего вылета колесных дисков. Работу производил сам, что стоило мне часа потраченного времени и 160 рублей на новые отбойники от модели Лада.
Далее в ходе эксплуатации менял только масло в двигателе и свечи. Кстати, свечей в среднем хватало на 45-50 тыс.км пробега как в принципе и тормозных колодок. Ну и лампочку в правой туманке заменил. Двигатель и акпп без нареканий.
ПЛЮСЫ : Комфортный, управляемый, динамичный и надежный автомобиль при довольно низком расходе топлива, крепкое, устойчивое к коррозии железо. И, наконец, цена. На данный момент живой экземпляр обойдется в 260-320 тыс.руб.
МИНУСЫ : (опять же, на мой взгляд) На трассе при замедлении с больших скоростей не хватает тормозного усилия. Это можно исправить заменой родных тормозов на комплект с Euro-r. Также сталкивался с людьми, у которых были проблемы с акпп. Таковых не много, все зависит от эксплуатации и своевременного обслуживания.
Прошу прощения за некачественные фото, других просто нет. На фото именно мой автомобиль, сейчас уже бывший.
Источник
Хонда Аккорд 8, 2008-2013 год
Хонда Аккорд 8 вышел в марте 2008 года. Как и с седьмым поколением, 8 поколение разделилось на два типа Аккордов, один для японского и европейского рынка, другой для американского.
В статье речь пойдёт о европейской спецификации Honda Accord, которая продавалась в России. Вы узнаете про все подробности восьмого поколения, обзор, технические характеристики, про регламенты и советы технического обслуживания, которое рекомендует именно японское представительство Honda Japan (какое масло заливать и когда, фильтра, свечи, колодки, и т. д), о слабых местах 8-го поколения и многое другое.
Друзья, для удобства воспользуйтесь содержанием, приятного чтения!
Обзор
Хонда Аккорд 8 появился в 2008 году, сразу после 7-го кузова. Новое поколение изменилось до неузнаваемости, внешний вид и интерьер полностью переменились. А вот многорычажная подвеска и топовый мотор 2,4 литра остались в наследство от легендарного 7-го поколения .
Экстерьер 8-го Аккорда стал брутальнее и массивнее и на мой взгляд это самый красивый Honda Accord, особенно в спортивной комплектации Type S. Острые линии кузова, хищный взгляд, всем своим видом намекает на спортивность.
Хонда Аккорд 8 поколения в комплектации Type S
Стоит сказать, что 8-й Honda Accord, выпускался в кузове седан и универсал, в России официально продавался седан, универсал попадал к нам через серых дилеров. Универсал пользовался популярностью в Европе, благодаря стильному внешнему виду и практичности.
Благодаря своему экстерьеру, в 2008 году Хонда Аккорд 8 в кузове универсал получил престижную награду «Red Dot», как самый красивый и эстетичный автомобиль.
В данном поколении спортсмен “потолстел”, прибавил в весе примерно 150 килограмм. Это отразилось на ходовых качествах, Аккорд стал больше крениться и медленнее разгоняться.
Плюс ко всему у топового мотора 2,4 литра, изменены настройки блока управления двигателем, агрегат “задушили” из за экологических норм. Но в 2010 году произошёл рестайлинг модели, блок управления снова перенастроили, и 8-ой Хонда Аккорд стал ехать бодрее.
Интерьер японцы успешно изменили, он стал роскошнее и презентабельнее, при этом он не растерял спортивные черты. В салоне всё сделано качественно, все кнопки удобны и функциональны.
Хонда Аккорд 8 – это машина для водителя, водителю удобно, эргономика хорошая, расположение руля можно настроить. А вот пассажирам в этом автомобиле мало места, и если Ваш рост более 180 сантиметров, то тем более.
Техническая начинка
На Российском рынке Хонда Аккорд 8 официально поставляется с 2-мя моторами, это 2-х литровый R20A, и 2,4 литровый с прошлого поколения K24A.
Начнём с младшего. Новый двигатель R20A заменил K20A, в 2008 году. Мотор R20A, надёжен и имеет огромный ресурс, но по сравнению с K20A, он утратил способность к тюнингу. Это хороший агрегат для гражданских автомобилей, который хорошо “тянет” на низких оборотах.
Мощность 2-х литрового двигателя составляет 156 лошадиных сил и 192 Hm крутящего момента, комплектуется он как с механической коробкой передач, так и с “автоматом”.
Уже всем знакомый K24А имеет мощность в 200 лошадиных сил и 234 Hm крутящего момента, мотор надёжный и долго служит при правильном обслуживании, но имеет особенности, о которых мы расскажем в главе “слабые места Хонда Аккорд 8”.
C 2-мя моторами комплектуются 2 трансмиссии на выбор, это 6-ти ступенчатая “механика” или 5-ти ступенчатый “автомат”.
“Автомат”, оборудован подрулевыми переключателями передач “лепестками”, а у “механики” на приборной панели загорается индикатор переключения передач, который показывает когда лучше переключаться, для улучшения экономичности.
Новинкой в автоматической трансмиссии стала нелинейная работа «кикдауна»: утопив педаль газа, можно перейти на две, а то и на три передачи вниз!
Комплектация Type S
Как и с 7 поколением, 8-й Хонда Аккорд имеет комплектацию Type S, она отличается спортивным аэродинамическим обвесом, 18-ти дюймовыми колёсными дисками, сниженным весом на 34 килограмма. 
Салон версии Type S оборудован сиденьями с боковой поддержкой, приборной панелью с красными показателями и премиальной аудио системой.
Интерьер Honda Accord 8 в комплектации Type S
В технической части изменений у Honda Accord Type S не произошло, разве, что прибавка в мощности смешных 2-х лошадиных сил и 4 Hm крутящего момента и подвеска у Type S жёстче, чем на остальных комплектациях.
С механической коробкой передач Хонда Аккорд 8 Type S разгоняется за 7,9 секунд, с “автоматом” это долгие 9,7 секунд.
Технические характеристики седан
• Дата производства: 2008-2013
• Страна производства: Япония
• Кузов: седан, универсал
• Количество дверей: 5
• Количество мест: 5
• Длина: 4726 миллиметров
• Ширина: 1840 миллиметров
• Высота: 1440 миллиметров
• Колесная база: 2705 миллиметров
• Клиренс: 150 миллиметров
• Размер шин: 205/60/R16, 225/50/R17, Type S – 235/45/R18
• Привод: передний
• КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая КПП
• Максимальная скорость:2,0 литра – 212 км/ч, 2,4 литра – 227 км/ч
• Объем топливного бака: 65 литров
• Объём багажного отделения: 464 литров
• Вес: 1484 килограмм
Двигатель R20A
• Индекс: R20A
• Объём: 1997 см3
• Мощность: 156 лошадиных сил при 6300 об/минуту
• 192 Hm крутящего момента при 4100 об/минуту
• Расход топлива: 7,2 литра в смешанном цикле
Двигатель K24A
• Индекс: K24A
• Объём: 2354 см3
• Мощность: 200 лошадиных сил при 7000 об/минуту
• 234 Hm крутящего момента при 4300 об/минуту
• Расход топлива: 8,8 литров в смешанном цикле
Динамические показатели
• Разгон до 100 2.0 “механика”: 9,4 секунды;
• Разгон до 100 2.0 “автомат”: 10,9 секунд;
• Разгон до 100 2.4 “автомат”: 9,7 секунд;
• Разгон до 100 2.4 Exuctive”механика”: 8,3 секунды;
• Разгон до 100 2.4 Type S “механика”: 7,9 секунд.
Регламенты и советы технического обслуживания от Honda Japan
Регламенты технического обслуживания взяты на сайте Hondavodam.ru
Обзор слабых мест
Информация взята на сайте Hondavodam.ru
Видео тест-драйв
Хонда Аккорд 8 поколения в комплектации Type S
Источник
Honda Accord SiR
А я-то думал, что это пройдет. Ведь я поклонник Subaru с ее турбонаддувом среднего давления и паровозной тягой, а не высокооборотных VTEC-подхватов. Был уверен, что спустя какое-то время ощущения сотрутся и к предпоследнему поколению Accord я буду относиться так же, как ко всем остальным «Хондам» — равнодушно. Но вопреки всему, зацепило настолько, что все эти четыре месяца вспоминал ощущения от поездки. Гадал — все-таки мимолетное это чувство или любовь всерьез и надолго. А чтобы проверить свои предположения, буквально уцепился за возможность теста еще одного «Аккорда». Правда, не совсем стандартного.
Впрочем про любой Accord нельзя сказать, что он стандартный. Чего стоит четырехцилиндровый рядный F20B с системой VTEC, выдающий 150 породистых лошадок. Нет, это не дикие турбомустанги, которые встают на дыбы в 3000-3500 об./мин. У них иной характер, более спокойный, я бы даже сказал, умиротворенный, тем не менее, в недостатке сил их упрекнуть нельзя. Напротив, они дадут фору коням из других японских конюшен. Хотя кому-то их количество наверняка покажется малым. Для таких инженеры Honda предлагали еще две версии того же двухлитрового «рядника» — 180- и 200-сильную. Они отличались не только обозначениями моделей автомобилей (соответственно, SiR и SiR-T), но даже цветом клапанной крышки. У SiR она окрашивалась в синий цвет, а у более мощной с приставкой Т исключительно в красный. С последней вариацией Accord нам, надеюсь, еще предстоит познакомиться. А вот со 180-сильной модификацией удалось пообщаться довольно близко.
180 «лошадей» — не Бог весть какая мощность. Особенно вкупе с почти 1400 килограммами снаряженной массы. Вооружившись калькулятором, можно вычислить, что литровая энерговооруженность всего-то 90 сил на литр, а удельная 7,6 кг/л. с. Видали мы и более заряженные снаряды, вроде того же Subaru Forester или Mitsubishi Asti ZR. Но опять же хондовские лошади — вещь особенная. Часто (и это нами доказано на собственном опыте) при равном значении их принадлежность к высокотехнологичному и формульному стойлу сказывается на поведении машины кардинальным образом. Вдобавок перца в хондовское блюдо добавляет Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Получается модное нынче васаби — острая до термоядерного взрыва закуска, понять которую дано не многим. Но ведь можно хотя бы попытаться. Есть у Accord и другая черта, не характерная для японского производителя, начиная со второй половины 90-х годов и в особенности не присущая автомобилям D-класса. Я имею в виду то качество, которое в шестом «Аккорде» вплотную подбирается уже к солидности. Похоже, последнее, стремительно утрачиваемое многими ведущими производителями, в том числе японскими, становится отличительной чертой Honda. Кто-то теряет, кто-то находит. В любом случае ставка на то, что называется «ощущением дорогой вещи» себя оправдывает. Это отчетливо видно по последнему европейскому «Аккорду», который восходит на все мыслимые и немыслимые вершины рейтингов. Это заметно и по «Аккорду» предыдущему, то есть нашему, который и на японском, и на местном рынке оценивается дороже, нежели E-класс от той же Toyota. Не сочтите меня за брюзжащего педанта, но те мелочи, с которыми приходится иметь дело постоянно, должны быть выполнены безукоризненно. У «Аккорда» они именно такие. Вязкие, приятные усилия на подрулевых переключателях, сочные хлопки дверей, отнюдь не дешевый пластик торпедо, благородный звук открывшейся крышки багажника (не маленького, надо сказать, для своего сегмента). Даже материал, которым обтянуты сиденья, плотнее и несколько грубее, чем в других япономарках. Но от этого он кажется более дорогим. Словом, культ хорошего или, лучше сказать, достойного качества делает свое дело.
Однако что-то я снова распелся дифирамбами. Неужели Accord не имеет ни одной отрицательной черты? Признаюсь, я не нашел никакого преступного негатива. Хотя некоторые вещи показались мне не совсем логичными. Почему хондовские дизайнеры пренебрегли соответствующим оформлением салона? Почему он стандартен? А ведь версия SiR как раз тот случай, при котором можно было раскошелиться не на дешевую а-ля карбон пластмассу, а на полированный алюминий, скажем. И уж тем более как-то выделить шкалы приборов, которые отличаются от тех, что мы видели в 150-сильном «Аккорде» лишь красной зоной, начинающейся с 7500 об./мин. Запросто можно было установить изящные накладки на педали. Но ничего этого сделано не было, лишь обод руля оказался обшитым кожей, возможно, японским хозяином. Предположу, что все эти вещи хондовские интерьерщики не допустили в салон «Аккорда» по стилистическим соображениям, а не руководствуясь меркантильными побуждениями.
Что интересно в SiR`е еще, так это присутствие в технической комплектации автомобиля автоматической трансмиссии с возможностью ручного переключения, а также системы динамической стабилизации. Наверное, применение обеих этих опций в данном случае вполне оправданно. Во всяком случае, они воспринимаются гораздо естественнее, нежели многочисленные внутрисалонные электрорегулировки, ионизатор, CD-проигрыватель и тому подобные атрибуты комфорта, которых Accord SiR лишен. Да, пожалуй, для него важней иные опции, на которых маркетологи Honda не экономят. Что ж, пора в конце концов их проверить.
В штатных режимах автомобиль ничем не выдает своей заряженности. Лишь подвеска, быть может, чуть-чуть жестче, чем на стандартном Accord, отрабатывает мелкие и крупные неровности. В остальном же, если не обойти машину сзади и не увидеть соответствующий шильдик да две банки глушителей, сразу и не поймешь, что у Honda в плюсе дополнительные 30 рысаков. И в городе, и на трассе, если мотор не крутить до звона, Accord — вполне обычный легковой автомобиль. Конечно, по меркам Honda. Только спустя некоторое время, притеревшись к машине, начинаешь понимать, нет, ощущать правой ногой то, как чутко отвечает мотор на пусть даже еле-еле уловимое нажатие педали акселератора. Это тоже один из атрибутов дорогого автомобиля. Сколько йен стоит такое отношение к мелкой детальке? Думается, много. Стоило ли огород городить? Да! Ибо нет ничего приятнее чувства полного господства над машиной, которая благодаря подобной чуткости становится твоим продолжением. Даже на высокой скорости, когда обороты, казалось бы, подбираются к своему логическому завершению, стоит отпустить педаль газа и потом слегка нажать, как получаешь толчок в спину.
Как вы понимаете, высокие обороты — это вообще отдельная тема. Honda на них просыпается, избавляется от своей полудремы, в которой она находилась до 5500 об./мин. Честно говоря, когда стрелка подбиралась к этой отметке, я ждал сумасшедшего подхвата, выстрела, ракетного ускорения. Однако SiR, на удивление, продемонстрировал довольно-таки умеренный нрав, не сжав пространство и время в тугой воздушный сгусток, но лишь мягко подавшись всем корпусом вперед с большей интенсивностью. Это и есть момент включения VTEC? Да, сглаженный и задемпфированный, но все-таки присутствующий. На твердотопливный ускоритель не похоже, тем не менее задора хватает. Ожидалось, конечно, большее, но не стоит забывать, что тот же Civic VTi с его 160 силами весит много меньше. А Accord тяжеловат, да и настройки системы изменения фаз, судя по всему, смещены в сторону более комфортных.
Зато инженеры Honda, по всей видимости, дабы загладить свой грешок, по-спортивному настроили ручной механизм переключения передач. Ей-Богу, это не игрушка, которой можно побаловаться первые двадцать минут, а потом двинуть рычаг обратно в автоматический режим. Механизм реально ручной. С его помощью можно тормозить двигателем. Но главное, он самостоятельно не переходит на повышенную. Я выкрутил мотор до 6500 об./мин. на третьей передаче, а он и не подумал воткнуть четвертую. При агрессивной манере езды такой характер трудно переоценить. Зачем нужен задумчивый kick-down, если можно взять процесс управления ускорением в свои руки. Впрочем, «автомат» есть «автомат» — при снижении скорости он все равно уйдет вниз. Но это уже не страшно. К тому же, как показали наши замеры разгонной динамики, Accord и в автоматическом, и в ручном режиме достигает сотни за одно и то же время — девять секунд.
Ну и что, понравился 180-сильный SiR? Понимаю ваше недоумение — мол, достаточно неплохой заряд и вместе с тем такой разгон, VTEC и не слишком ярко выраженный подхват. Скажу вам, что и меня эти противоположности несколько обеспокоили. Однако, наряду с ними я не мог не заметить и другие не менее важные нюансы. Например, работу подвески. Она по-спортивному жесткая и в то же время, когда дело доходит до поворотов с неровностями, автомобиль пишет их предельно четко, не уходя с траектории. А взять рулевое управление! От упора до упора руль достаточно большого диаметра совершает всего 2,7 оборота. Вот она острота! Но в движении рулевое острое в меру. По крайней мере, даже на скорости 150 км/ч, перестраиваясь из ряда в ряд, не приходится пугаться излишне резких прыжков. С таким характером даже несколько сот километров будут не в тягость. Кроме того, система стабилизации настроена таким образом, что срабатывает только в последний момент, да и то лишь на скользких покрытиях, предоставляя тем самым возможность водителю в полной мере наслаждаться динамикой и управляемостью на асфальте. А как 180 «лошадей»? Лично для меня гораздо важнее этой 30-сильной мощностной прибавки уникальная отзывчивость «Аккорда» на акселерацию. Обычно за это хвалят BMW, а тут подобное демонстрирует Honda. Приятно, черт возьми. Но самое приятное, пожалуй, то (я не устаю это повторять), что относительно недорогой автомобиль имеет уровень инжиниринга не ниже, чем у таких именитых марок, как Mercedes, тот же BMW, Porcshe и многие-многие другие. Мне подобное качество существенно ближе всех этих подхватов, лишних секунд до сотни и лошадиных сил. Скорее всего, выбирай Accord сейчас, я бы остановился на 150-сильном варианте. Вот только хотелось бы получить вместе с ним и «ручной» «автомат», и электронную удавку. Правда, я еще не пробовал 200-сильный SiR-T. Может быть, он еще интереснее.
Источник