Новая гитара на Мерседес вито 638
Гитара (переключатель света поворотов)Мерседес Спринтер
Замена переключателя поворотов Mercedes W210 How to replace the switch on the steering wheel
Конечный результат сварных работ для мерседеса вито 638
Робота камеры заднего вида на Mercedes Sprinter
как реанимировать панель приборов Mercedes Sprinter 411
MB Sprinter Регулировка стояночного тормоза
MERCEDES Sprinter ремонт! Замена головы! Часть 4.
Переключатель света КАМАЗ
Ремонт дизельных двигателей Мерседес Спринтер в Москве
♔ИЗ ТАЗА В BRABUS♔
Источник
Mercedes Vito W638 с пробегом: кузов обречен сгнить, зато салон и электрика радуют
Vito W638 не был первым люксовым микроавтобусом в мире: на момент его выхода уже больше 15 лет существовал VW Multivan, но для сегмента лакшери Мерседес есть Мерседес. Машина для заслуженного бренда совсем не типичная. Во времена, когда пневматики еще не было даже на легендарном W140, он имел пневмоподвеску на задней оси. Он же был первым переднеприводным автомобилем марки, а еще примерил чужеродные моторы от Фольксвагена и коробки от ZF. Несмотря на изрядный букет врожденных проблем, многие Vito первого поколения живы до сих пор. В первой части будем разбираться с типичными неисправностями по кузову, салону и электрике, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторам.
Техника
Конструкция типовая для микроавтобусов: привод передний, мотор расположен поперечно, компоновка агрегатов рядно-линейная. Спереди подвеска МакФерсон, сзади диагональные рычаги. Кузов несущий стальной, с мощным подрамником и фактически интегрированной в конструкцию рамой в задней части.
Было доступно несколько вариантов исполнения, с распашными и подъемными дверями сзади, с одной или двумя раздвижными боковыми дверями, с одним или двумя люками, индивидуальными сиденьями или диванами.
Двигателей тоже немало: бензиновые – это в основном рядные четверки серии М111, их ради поперечного размещения немного модернизировали. Мотор М104.900 – это на самом деле 12-клапанный VR6 от VW, а под вполне мерседесовским обозначением 723.697 скрывается АКП ZF 4HP20 – это все тоже издержки перехода на непривычное для Мерседеса поперечное расположение силового агрегата.
Таймлайн
Март 1995 года. Дебют модели на Женевском автосалоне.
Август 1995 года. Запуск серийного производства в Виктория Гастейс, Испания. Двигатели бензиновые М111 объемом 2,0 и 2,3 литра 129 и 143 л.с., а также дизельные OM601D23 мощностью 79 и 98 л.с. Варианты исполнения кузова включали трехрядный микроавтобус, двухрядный универсальный вариант и фургон с грузовым отсеком и одним рядом сидений, а также V-класс – исключительно легковой вариант с салоном повышенной комфортности, с раздельными сиденьями третьего ряда и пятью дверями.
Весна 1996. Начало продаж в Европе.
Июнь 1997 года. Запуск модели V280 с мотором VR6 2,8 литра 174 л.с. Этот мотор доступен только с 4-ступенчатой АКП ZF4HP20. В качестве опции эта коробка доступна и с другими моторами, кроме младшего дизельного 78 сил.
Март 1999 года. Рестайлинг модели. Небольшая модернизация экстерьера. Новые дизельные моторы с Common Rail семейства OM611 заменяют старую линейку. OM611DE22 доступен в вариантах 82, 102 и 122 л.с.
Кузов
Внешние панели
У большинства экземпляров ценой менее 300 тысяч рублей искать ржавчину долго не придется. Швы на внешних панелях, пороги, арки кузова (особенно передние), капот, рамка лобового стекла, двери и боковые части кузова у молдингов, вся передняя панель и усилитель бампера подгнивают интенсивно, и это хорошо заметно. Основная масса машин уже перекрашена не по одному разу.
Причина проста: Mercedes не применяет оцинкованный заводской прокат, ограничиваясь катафорезным грунтованием. На W201/W124 это работало, а вот W638 и W210 получили новую технологию с более экологичными лакокрасочными составами с отказом от традиционных растворителей – так начался печальный этап экспериментов длиной более пяти лет. Приемлемое качество окраски вернули только на рестайлинговых W203.
В случае Vito проблема еще в том, что качество грунтовки оказалось откровенно низким: многие при ремонтах отмечают почти полное отсутствие обработки внутренних полостей. Шовный герметик наложен неудачно, трескается и металл основных элементов – он достаточно тонкий, хотя и набран листами в три слоя. Дополнительный фактор риска – обилие плохо защищенных от попадания грязи внутренних полостей в передней части кузова.
Вито ржавый почти всегда – с этим надо смириться.
Даже если вы покупаете машину по верхней границе предложения (около 500 тысяч рублей в 2020 году), ржавчина все равно будет. У совсем дешевых экземпляров будут наверняка сильно гнилые двери, передняя панель и не только. Но есть несколько элементов, на которых гнили быть не должно.
Поскольку конструкция кузова тут почти легковая, и силовыми элементами являются усилитель в пороге и стойки крыши, то даже небольшие вздутия краски на этих элементах – повод для беспокойства. Панель капота, в которой расположен воздушный фильтр мотора, тоже нужно держать в целости, если ее перекашивает из-за коррозии в зоне замка и петель, то двигателю может прийти быстрый конец из-за пыли.
Впрочем, самое интересное у Вито будет видно на подъемнике.
Снизу
Осмотр машины снизу и изнутри стоит начать с осмотра VIN – он находится между порогом и сиденьем переднего пассажира и ржавеет легко и непринужденно. Его площадка расположена настолько «удачно», что отгнивает по кругу, поскольку ближе к проему двери проблемный шов, а края приподнятой площадки часто собирают влагу под ковриком, благо в «окошко» коврика заливается дождь, капли влаги с уплотнителя и с одежды пассажира. А снизу еще и ржавеет днище кабины.
Дублирующая табличка расположена на правом брызговике переднего колеса в моторном отсеке, и это тоже очень опасная с точки зрения коррозии зона. Если вокруг таблички ржавчина и дыры, то лучше поискать более целый экземпляр. Дело в том, что просчет с вентиляцией внутренней полости верхнего усилителя кузова (его часто именуют верхним лонжероном) и полки брызговика над колесом в сочетании с неудачным локером приводит к выгниванию шва усилителя и брызговика и расползанию ржавчины вниз по кузову. А часть брызговика вместе с основным лонжероном кузова буквально аннигилируется вблизи точки установки опоры подрамника. Знатоки классических Мерседесов хорошо помнят цилиндрические «стаканы» для домкрата в порогах – тут точно такой же элемент, только установленный вертикально. Много швов вокруг гарантировано, как и скопления грязи.
Форма опоры стойки МакФерсон старомодно-вычурная, тоже в виде стакана, стоящего на наклонной полке брызговика, и сильно нагружена, поскольку почти не замкнута на моторный щит – их связывает лишь одна вертикальная пластина, которая на возрастных машинах может от стакана отгнить. Мягко говоря, не оптимальное решение со многих точек зрения. Ремонт получается сложным из-за формы деталей и характера нагрузки.
Верхний усилитель лонжерона обычно просто срезают, ставят на его место прямоугольную профильную трубу, ибо восстанавливать оригинальную деталь из тонкой стали нет смысла. Брызговик придется переваривать, особенно если пытаться сохранить место установки дублирующей таблички.
Если передний лонжерон разрушен, то это не приговор: пока крепление подрамника цепляется за кузов, даже если опора двигателя отвалилась и его перекосило, можно подварить. Форма сравнительно простая, вертикальные листы стали толщиной миллиметра в три нагрузку будут держать с гарантией, но обычно смысла восстанавливать такую машину уже нет. Если уж многослойная конструкция из достаточно толстого металла сгнила, то наверняка есть куча мест, где металла уже нет совсем.
Мест гниения силовой конструкции предостаточно. В недра моторного щита и остова кабины залезать сложно и дорого, а наваривать внешние усилители – решение так себе. А вот поверхностная ржавчина на передней поверхности моторного щита особой проблемы не составляет, просто окрашено плохо и термоэкрана нет, поэтому краска постепенно облезает от паров топлива и температуры.
Коррозия порогов, усилителей порогов и днища, точек крепления задних диагональных рычагов и опорных точек тоже невеликая проблема – чинится все это существенно дешевле, чем лонжероны и стаканы. Тут основная беда в применении многослойной штамповки и сравнительно тонкого металла в сочетании с недостаточной вентиляцией и обработкой. И трубы для домкратов тоже тут применяются – эта сложная сварная конструкция, характерная для старых Мерсов, буквально приманивает ржавчину.
Шансов сделать хороший антикор и забыть о ржавчине на Вито почти никаких. К сожалению, оригинальная конструкция обречена. Пороги проще срезать и вварить хорошую квадратную трубу со стенкой миллиметра в три и больше вместо усилителя, и наружный порог ставить на него. Можно уложиться в 5 тысяч рублей за пару, благо они есть в продаже, и цена вполне щадящая.
Если процесс коррозии начался, то закончится он только полным исчезновением металла, сколько с ним ни сражайся. Полы обычно подваривают вдоль швов с порогами, в сложных случаях, бывает, ржавеют и задние арки, и даже боковые детали кузова, но такие машины обычно изнутри уже мертвы – у них вряд ли будет цела передняя часть. Бывает порой, что отлично выглядящие экземпляры снизу представляют из себя труху. Впрочем, возможен и обратный вариант. Слишком многое зависит от нагрузок, региона эксплуатации, места ночевки машины, обслуживания.
В целом, обсуждение каких-то еще проблемных зон на не силовых элементах, таких как ржавеющий пол под ногами водителя, точки подключения масс в моторном отсеке, швы крыши или сгнивающие выступы, на которые одеваются уплотнители дверного проема, бессмысленно. Если силовая структура кузова цела, то эти досадные мелочи лечатся или просто отсутствуют. Если же кузов – хлам, то вряд ли вас будут волновать эти нюансы.
Оборудование кузова
К чести Даймлера, поставщиков для Vito выбирали столь же тщательно, как и на легковушки. Отличный пластик бамперов, отличная оптика, неплохие элементы декора. Тем не менее возраст и часто наплевательское отношение делают свое дело.
Обратите внимание на точность установки капота. Выше я уже упоминал, что в нем разместили воздушный фильтр двигателя. А стык просто уплотняется мягкой резиной при закрытии капота. Качество стыка сильно зависит от того, насколько хорошо капот закрыт. Работа замка капота напрямую связана с долговечностью мотора.
В силу больших пробегов можно встретить и износ петель передних дверей, нарушения геометрии проемов задней и боковых задних дверей, поломки механизмов откатных дверей. По большому счету, сломано может быть почти все, даже учитывая неплохой изначальный запас прочности.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Передняя фара газоразрядная | 15 707 | TYG 3 307 | Loro 6 603 |
| Стекло лобовое | 14 677 | AGC 11 187 | Lemson 4 587 |
| Крыло переднее | 25 354 | AVG 5 125 | Blic 9 125 |
| Бампер передний | 15 136 | Phira 8 850 | Polcar 17 559 |
| Капот | 55 361 | YG 78 651 | API 8 374 |
Салон
Качество исполнения салона, особенно на топовых модификациях V-Klasse, для 1996 года просто выше всяких похвал. Отделка почти как в легковом Mercedes, почти легковой руль, качественные материалы, хороший дизайн и достойная шумоизоляция.
Грузопассажирские версии и «переделки» из грузовиков в пассажирские, коих много, похвастаться всем этим не могут. У них не только шумоизоляция хуже, но и материалы отделки дешевле, а значит, и скрипов больше. Сказывается разница в исполнении ковров и ряда малозаметных панелей, а еще отсутствие многих внутренних элементов вроде накладок электрожгутов, демпферов тяг и т. д. При пробегах до 300 тысяч состояние салона может быть очень хорошим, разве что руль и водительское сиденье будут немного потрепаны, а кнопки засалены.
Источник
DmitriyHolub › Blog › Автозвук в Vito 638 [part I]
Инсталляция. Mercedes Vito. Формула успеха
Вначале были пожелания владельца «Mercedes Vito» по поводу своей будущей системы, суть которых сводилась к созданию схемы, способной работать с несколькими источниками сигнала и на высшем уровне воспроизводить композиции классического рока. Задача, надо сказать, непростая, ведь в машину договорились установить сразу три головных устройства и сильнейший звуковой процессор «F1».
Представим их по порядку: CD-ресивер и процессор с выносной панелью управления, MD-проигрыватель на три мини-диска и DVD-плейер. Эту солидную компанию решили поместить в едином блоке, под рукой у водителя. Взамен маленькой и хлипкой штатной консоли изготовили оригинальную, с учетом анатомии и стиля оформления салона. Тыльная ее часть смотрит на задних пассажиров, а передняя упирается в «торпедо». Именно в ней и разместился «штаб» по координации работы системы. Минидисковая «голова» и DVD-плейер подключены к CD-ресиверу, так что все управление идет через него. Единственная операция, совершаемая с первой парой аппаратов — загрузка и выгрузка дисков. Напротив них поместили друг над другом CD-ресивер и панель управления процессором. В передней части консоли, со стороны «торпедо» установили динамик центрального канала. Сзади — монитор для задних пассажиров. Второй монитор вживили в «торпедо» и запараллелили сигнал, согласовав работу обоих приборов. Кстати, модель «TMR-M790» — единственная в мире, способная изменять свое положение не только по вертикали, но и по горизонтали.
Команды из «штаба» поступают к процессору по оптическим кабелям. Вообще, для передачи сигнала через весь салон не используется ни одного RCA-соединения. Так что о наводках и фоне говорить не приходится. Умнейший прибор обрабатывает сигнал и распределяет его между шестью каналами с временными задержками для каждого. Два фронтальных канала задействованы на двухкомпонентные АС «Soundstream». Прослушав множество других моделей, решили остановиться именно на этой марке. От трехполосного фронта отказались по одной простой причине. Дело в том, что заказчик запретил вмешательство в конструкцию двери, пространство которой понадобилось бы для установки НЧ/СЧ-динамика. Пришлось удовлетворять его строгие запросы по звучанию, выстраивая сцену на двух полосах фронта. Благо, процессор «F1» способен компенсировать практически все недостатки и «вытянуть» качество на высший уровень.
Итак, высокочастотники на миниатюрных подиумах оказались на традиционных местах — в передних стойках. Штатные места под «десятки» в углах «торпедо» расширили и дополнили подиумами под 13-сантиметровые динамики. Они наклонены вперед и играют на отражение от лобового стекла. Впрочем, все «механические» приемы выстраивания звуковой сцены с помощью ориентировки в пространстве сделаны, что называется, для порядка. Не раз уже упомянутый процессор справлялся с построением сцены в любых вариантах установки. Как и в данном случае, когда центральный канал, нарушая каноны, расположен не на одной линии с остальными фронтальными АС.
«Отсиживаться» в тылу предоставили коаксиалам той же марки. Они устроились на новом месте — в укрепленных штатных местах, по бортам задней части салона. Для них, как и для фронтальных громкоговорителей, изготовили акустические линзы-рассеиватели.
Следующее звено — особо важный элемент любой системы. Речь, конечно же, идет о сабвуферах. Две «десятки» «Soundstream» заключили в корпус с разделенным объемом по 30 л на каждый «саб». Ящик сделали закрытым, избежав варианта с фазоинвертором, который имеет проблемы в машине с единым объемом салона. Там же разместили процессор и два усилителя «Alpine». Четырехканальный работает на фронт и тыл, двухканальник, соответственно, на «сабы».
В довершение, заменили подсветку приборов и свет в салоне на холодный синий — фирменный цвет «Alpine». Подсветили и помещенные под стекло приборы, размещенные в багажнике. Подиумы фронтальных АС и передние стойки обтянули синей кожей, а сами динамики прикрыли блестящими металлическими сетками. В тон последним изготовили серебристые пороги дверей и багажника. Сияние изящных планок с выдавленным по центру именем машины добавило салону индивидуальности и благородства. Теперь предстояло обучить систему азам правильного звучания, настроив ее должным образом.
Встроенный анализатор спектра «F1» позволил быстро и хорошо настроить АЧХ. Для каждого канала применили временные задержки, сориентировав работу системы на водителя. Сабвуферный канал обрезали сверху на 80 Гц, а фронтальные и тыловые — снизу на 100 Гц. Причем разделили сигнал дважды: на процессоре и через встроенные кроссоверы усилителей. Основную настройку делали с помощью компьютера, подключенного к процессору. Затем все шесть стандартных настроек последнего, каждой из которых соответствует кнопка на панели, переписали под различные типы музыки. «Свою кнопку» получила и жена клиента, предпочитающая поп-музыку. Хозяин «Мерседеса» слушает классический рок в исполнении «Pink Floyd», «Dire Straits» и других корифеев этого жанра. Именно поэтому выбор пал на АС «Soundstream Exact», которые детально прорисовывают сложные гитарные соло и передают вокал с отличным наполнением. Как нельзя кстати и выраженная атака в звучании усилителей «Alpine». Сабвуферы дают очень упругий и телесный бас, уровень которого, по желанию клиента, немного убавили. По той же причине подняли высокие частоты. Они звучат немного суховато, но именно такой звук нравится владельцу «Мерседеса». С помощью всесильного процессора удалось добиться правильной локализации звуковой сцены и вынести бас вперед. В некоторых случаях можно включить «Dolby Surround» и смотреть DVD, как в «домашнем кинотеатре».
Осмотрев машину, мы забрались в мягкие кресла и погрузились в завораживающий мир рока. Поначалу, признаемся, настрой был несколько скептическим: все-таки двухполосного фронта, коаксиалов сзади и двух 13-сантиметровых НЧ-головок маловато для такого объема салона. Но наш скепсис быстро рассеялся, — недостатков в наполнении звучанием совершенно не ощущалось. Оценив открытую середину с отменным наполнением голосов, мощь и телесность баса, находящегося именно спереди, и посетовав на вкус заказчика, предпочитающего чуть сухой и резкий верх, мы собрались было покинуть салон. Но тут ребята из «Red Aleti» поставили DVD — пинкфлойдовскую «Стену»…
На обратном пути дорогу нам освещал свет фонарей и отблески витрин. Ибо уже давно наступила ночь…
Источник