Гитара пежо 308 рестайлинг

Форум Пежо 308 Клуб

Пежо форум, Peugeot форум

Connect with your social network account

Ep6. Фрикционный ролик (порвал струну на гитаре)

Ep6. Фрикционный ролик (порвал струну на гитаре)

Сообщение Terex » Пт дек 04, 2015 20:35

При замене ремня навесных агрегатов оборвал язычок фрикционного ролика. Снял ролик, одел ремень, обратно поставить не смог. «Наджабил» заход резьбы в блоке. Решил снять ролик и восстановить язычок.
Ничего подобного в интернете не нашёл, решил сделать сам.
У самого цитромон ц4, но решил выложить здесь так как по EP6 у Вас больше инфы чем где либо.
Итак нам понадобится:
1. Отвёрка (небольшая)
2. 8 небольших болтиков, 8 шайбочек и 8 гаечек. (размер уточняется)
3. Молоток
4. Выколотка или керно или гвоздь (см. дальше там понятней)
5. Хомут-стяжка пластиковая 1 шт.
6. Нож или кусачки (бокорезы)
7. Совсем немного герметика.

Для начала выколачиваем клёпки (8 штук). Я использовал керно, но они вышли так легко что подойдёт гвоздь.
Я думал что там чего нибудь выскочит и сначала выколотил две противоположных клёпки и закрутил вместо них болты с гайками. Но как оказалось мои опасения напрасны. Ничего не вылетает и не выскакивает. Клепки показаны стрелочками.

Вот что там внутри

Вот сам сломаный язычок

Вытащил резиновые втулочки чтоб не мешались

далее берём хомут-стяжку

Обрезаем её на подобии родной кусачками или ножом

Далее поворачиваем пружину (примерно 30 градусов можно больше можно меньше вообщем по месту) чтобы совместить выпуклости (красные стрелки) на гитаре и на её крышке и фиксируем отвёрткой (зелёная стрелка).

Заводим хомут в крышку как на картинке

И ставим крышку

Собственно всё. Тянем за хомут ролик отъезжает, отпускаем — возвращается обратно.

Честно скажу ролик ещё не поставил. Завтра магазины откроются куплю по 8 болтов, гаек и шайб. После установки излишки хомута обрежу, а отверстие замажу герметиком.
Жду предложений и замечаний.

Источник

Peugeot 308 PONCHITA › Logbook › Ремонт обводного ролика

4 года ничего не писал о машине. Офигеть…

Накатал уже 168 000 км. Машина только радует.
Правда, пришлось неслабо вложиться недавно: устранить течь масла из прокладки клапанной крышки и корпуса масляного фильтра. А так же поменял термостат и целиком переднюю подвеску.

После ремонта появилась проблема — появился сильный гул из под капота. Сначала грешил на ролик натяжителя, поменял его. Гул остался. Значит надо менять ролик обводной (паразитный), который установлен на так называемую гитару. Служит для передачи вращения со шкива коленвала на водяную помпу, если не ошибаюсь.

Снимается путём открычивания трёх болтов трещёткой с головой на 10 из под капота. Лезть снизу не нужно. Сначала нащупываем рукой эти болты, затем откручиваем.

Затем снимаем сам ролик с гитары. Для этого понадобится ключ на 10 и бита торкс 27 с внутренним отверстием. Найти такую на так просто, кстати.

Я решил сэкономить и не покупать ролик в сборе, а купил подшипник. В оригинале идёт подшипник 17х40х14. В России такой найти сложно, поэтому купил 6203-2RSH SKF. Он на 2мм уже. Поэтому надо приобрести 2 шайбы толщиной в 1 мм. Эти шайбы устанавливаются между новым подшипником и втулками. При чём, я поставил не по одной справа и слева, а обе с одной стороны, иначе ролик цеплял корпус гитары. Выпрессовал старый подшипник и запрессовал новый. При отсутствии пресса рекомендую не париться и купить ролик целиком.

Источник

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.

Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.

До того как я стал владельцем поддержанного 308-го, я 4 года использовал Лансер 10 1.5 на классическом автомате. От Лансера остались только положительные эмоции. Садясь в него, я знал, что я могу поехать за несколько тысяч километров и буду уверен, что доеду).

С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:

Наиболее проблемные места Peugeot 308:

Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!

Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.

ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу «гильзовки». Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 — термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую — более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.

Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной — он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).

Подписывайтесь на канал, ставьте лайки или что там все ставят.

Источник

Форум Пежо 308 Клуб

Пежо форум, Peugeot форум

Connect with your social network account

Рестайлинг или нет. Помощь в выборе и вопрос

Модератор: Кузовщик

Рестайлинг или нет. Помощь в выборе и вопрос

Сообщение acro_o » Пн мар 04, 2013 17:12

Привет всем. Выбираю второй авто, первым авто в жизни был Citroen C4 купе, отъездил на нем год, проблемы были, косяки вылезали, так что с ними со всеми знаком. Автомат был тот же Al4, двигатель вот только был ситроеновский, тот что 109лс. ) Но нужна машинка поновее , и все же 5 дверная)

Остановил выбор на 308 пежо. Смотрю в основном 2011 года и далее. Так вот в 11 году встречаются как рестайлинги так и нет. Мало того дорестайлы почему то встречаются и 2012 года. Обьясните. И есть ли какие либо отличия кроме внешнего оформления. (хотя светодиоды нравятся, да =) Может есть какие то советы? Типо , лучше брать дорестайл или наоборот?

Второе. По комплектациям. Я так понимаю иное (белое) оформление приборов, + типо спортивный задний бампер это прерогатива топовых версий? Хочется именно с ними. Там я так понимаю и молдинги еще в цвет кузова, и сиденья немного другие? И хочется панорамную крышу, она тоже только в топовых? Ну и есп нужно, остальное как то по барабану.

Источник

Надёжен ли рестайлинговый Peugeot 308 I поколения: все проблемы автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Peugeot 308 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Peugeot. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Автомобиль С-класса с передним приводом и поперечным расположением силового агрегата. Варианты кузова: 5-дверный хэтчбек, универсал, купе-кабриолет. Панорамная крыша со стеклом была опцией для хэтчбека и стандартным оборудованием универсала, а купе-кабриолет оснащён жёсткой складной крышей

Защита от скручивания пробега есть, но при наличии сложной и недешёвой «спецаппаратуры» она обходится

Криминальная привлекательность: низкая

Peugeot 308 неинтересен ворам, угоны единичны

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю часть: затраты на восстановление невысокие, бампер из ABS-пластмассы отлично паяется, и даже есть заводская инструкция по тому, как это делать

Удар в заднюю часть: в задней части, опять же, нет дорогих агрегатов. Всё, что может понадобиться, – ремонт бампера, замена крышки багажника. В любом случае ремонт обойдётся не дороже, чем у других автомобилей

Попадание в яму или открытый люк: все Peugeot 308 продавали в России со стальной защитой картера. Конструкция подвески проста, и погнуть рычаг сложно. При въезде в открытый канализационный люк есть шанс отделаться лишь повреждённой шиной или диском

Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Peugeot Отрадное

Кузов

Кузов из стали с большим содержанием легирующих элементов, благодаря которым металл по параметрам приближен к «нержавейке». Гниение кузова невозможно, а если ржавчина есть, значит, автомобиль плохо восста­новили после ДТП. У уни­версала колёсная база увеличена на 100 мм по сравнению с хэтчбеком.

Салон

Салон сохраняет опрятный вид долгое время. Передняя панель сделана из фактурного пластика, который выглядит как жёсткий, но по факту он мягкий и каче­ственный. Обивка сидений может быть тканевой или из более стойкой искус­ственной кожи (экокожа). Панорамная крыша не течёт, но и не откры­вается как люк. Салон не скрипит, разве что в сильные морозы.

Двигатели

Рестайлинговые Peugeot 308 первого поколения продавались с двумя бензино­выми и двумя дизель­ными моторами.

Бензиновые двигатели

1.6 VTi (120 л.с.) EP6C – 1,6-литровый атмосферный бензино­вый двигатель. Улучшен­ный вариант по срав­нению с дорестай­линговой моделью. Исчезли проблемы с цепью, масляной системой. Однако средний пробег до капремонта по-прежнему невелик – 130–150 тыс. км. При этом у мотора высокая ремонто­пригодность, главное – наличие спец­инструмента. Стоимость переборки двигателя – около 80 тыс. рублей.

1.6 THP (150 л.с.) EP6CDTM – 1,6-литровый турбиро­ванный вариант мотора EP6C. При рестай­линге тоже был доработан, в частности, решена проблема сбоя фаз газорас­пределения. Этому мотору капремонт может понадо­биться на пробеге около 150 тысяч километров. Двигатель имеет хорошую ремонто­пригодность, отлично гильзуется и точится.

Дизельные двигатели

2.0 HDi (150 л.с.) DW10C – 2-литровый дизельный турбомотор с чугунным блоком цилиндров, считается наиболее надёжным у данной модели. Средний пробег до капремонта свыше 300 тысяч кило­метров, все узлы и агрегаты безотказны.

1.6 THP (150 л.с.)

1.6 HDi (112 л.с.) DV6C – турбодизель меньшего объёма (1,6 литра), с алюми­ниевым блоком цилиндров, но не менее надёжный, чем 2.0 HDi. По конструкции максимально близок к ­вому агрегату, поэтому проблем с ним тоже не возникает. Пробег до кап­ремонта составляет свыше 300 тысяч километров.

Трансмиссия

Механические коробки передач Группы PSA ­чатые с двигате­лем 1.6 VTi и ­чатые с остальными) при должном обслужи­вании, можно сказать, «вечные». Они служат столько, сколько живёт вся машина; у специ­алистов даже нет сколь-нибудь серьёзного опыта их ремонта. Средний ресурс сцеп­ления на машинах с МКПП – 120 тыс. км, но при аккуратной езде может составить и 200 тыс. км.

С двигателем 1.6 VTi устанавливался модерни­зированный ­чатый «автомат» AT8. Внешне он похож на печально известный AL4, но внутри это полностью перера­ботанный, включая электронное управ­ление им, агрегат. Поведение, быстро­действие и комфорт AT8 сильно улучши­лись по сравнению с AL4, но устаревшая ­чатая конструкция не позволила этому «автомату» сравниться с ­чатыми.

С двигателями 1.6 THP и 2.0 HDi агрегатиро­вались ­чатые японские АКПП Aisin AT6 и AM6 из семей­ства F21. Эти коробки считаются многими специ­алистами одними из лучших в мире передне­приводных ­чатых «автоматов».

Машины с двигателем 1.6 HDi комплекто­вали ­чатой роботи­зиро­ванной КПП с одним сцепле­нием. Коробка надёжна как обычные механи­ческие КПП. Быстро и логично пере­ключается на скоростях выше 40– Некоторые владельцы считают эту коробку идеальной для спортивного скоростного вождения. Недостаток только один – заметная пауза при переходе с первой на вторую передачу.

Приводы

С дифференциалом и ШРУСами проблемы могут случиться только при очень агрессивном вождении или если не уследить за порван­ными чехлами приводов.

Подвеска

Передняя – пружинная, типа McPherson, задняя – полу­зависимая, со скручи­вающейся балкой. Пружины, амортиза­торы, шаровые опоры служат 100 тыс. км и более, сайлент­блоки подвески – около Раньше могут выйти из строя только подшип­ники ступиц и стойки переднего стабилиза­тора. Подшип­ники меняются отдельно, а не вместе со ступицей.

Рулевое управление

Peugeot 308 оснащён электрогидравличе­ским усилите­лем. Реечный механизм надёжен, главное – контроли­ровать состояние чехлов. Наконеч­ники рулевых тяг меняются легко и недорого, ресурс 50–70 тыс. км.

Тормоза

Ресурс передних тормозных колодок 40–50 тыс. км. Задние прослужат и более 80 тысяч. Бывали случаи короб­ления почти новых тормозных дисков, скорее всего резкого охлаж­дения горячего диска. Ручной тормоз работает безупречно при условии регла­ментного обслужи­вания тросов.

Климатическая система

Её наиболее слабым местом считается радиатор кондици­онера, который может потерять герметич­ность коррозии лет через восемь эксплу­атации на дорогах, обрабаты­ваемых зимой реагентами. Венти­лятор печки, отопитель, блок управ­ления климатом имеют высокую надёжность.

Электроника

В Peugeot 308 электросистема построена на CAN-шине и глюками или неисправ­ностями не досаждает. Аудио­система с мощным тюнером, но в целом для своего времени устаревшая, хотя при рестай­линге её наконец русифи­цировали. Впрочем, вопреки распро­странённому мнению магнитолу Peugeot можно заменить на неориги­нальную, сохранив при этом функци­онал ДУ. При неквалифи­цированной установке мощной «музыки» может быстро выйти из строя электри­ческая часть замка зажигания.

Кузов

Стальной кузов Peugeot 308 защищён оцинковкой и не ржавеет ни сверху, ни под днищем. Опасаться надо только послед­ствий кузовного ремонта после аварий. Во-первых, существует проблема контра­фактных кузовных элементов, устанав­ливаемых на замену, – на оригиналь­ных запчастях всегда есть штамп Peugeot-Citroen. Во-вторых, при покупке стоит обратить внимание, например, на покрашенные в чёрное пороги. При неквалифи­цированном ремонте они могут остаться без цинкового покрытия и через год начинают гнить…

Петли, ручки и замки дверей проблем не достав­ляют, при необхо­димости легко регулируются. Механизмы стекло­очистителей надёжны, стёкла стойкие – главное, вовремя менять щётки дворников, чтобы стекло не затиралось.

Салон

Салон Peugeot 308 на вид недорогой, но долго не теряет привлека­тельный вид. Разве что символы на кнопках стираются, но это свидетель­ствует об очень большом пробеге и, возможно, работе в такси. Пластик не затирается, тканевая обивка кресел тоже стойкая – потёртая обивка на пробегах менее 150 тыс. км скорее всего свидетель­ствует о работе где-то в такси. Обивка сидений из искус­ственной кожи считается более стойкой (от 200 тыс. км). Механизмы регулировки и склады­вания сидений долго­вечны, сломать кресло можно только при очень грубом воздей­ствии. Самое «слабое звено» интерьера – «кожаная» отделка руля, рычагов КПП и ручного тормоза на дорогих комп­лектациях – требует надлежащего ухода, иначе затирается довольно быстро. Салон Peugeot не досаждает скрипами – разве что при очень сильных морозах.

Двигатели

Бензиновые двигатели

При рестайлинге Peugeot 308 первого поколения на него стали устанав­ливать усовер­шен­ство­ванные двигатели семейства EP (так называ­емые «двигатели EP второго поколения»). Их можно отличить по литере «С» в индексе. На обнов­лённых моторах было проведено более 70 доработок и ликви­дированы многие «детские» болезни – прежде всего с приводом ГРМ.

Атмосферный 1.6 VTi (120 л.с.) EP6C стал менее склонен к образо­ванию нагара и, как след­ствие, расходу масла. Обращений на сервисы с этой проблемой стало в разы меньше, и уже на большин­стве моторов замена поршневых колец не требо­валась раньше 130–150 тыс. км. Ресурс других компо­нентов ШПГ может составить и 250 тыс. км. Стоимость капиталь­ного ремонта – около 80 тыс. рублей.

В турбированном 1.6 THP (150 л.с.) EP6CDTM применили новую цепь ГРМ, намного менее склонную к растяжению (она служит более 100 тыс. км), а также усилили болты, крепящие шестерни к распред­валам. Эти меры исключили смещение фаз газорас­пределения и его следствие – повышенное нагаро­образование. Надёж­ность двигателей заметно выросла. Система питания двигателя – с непосред­ственным впрыском и турбо­наддувом. Топливный насос высокого давления служит 120–150 тыс. км (его последующий ремонт стоит около 15 тыс. рублей), примерно такой же ресурс и у турбо­нагнета­теля – как правило, его выход из строя является след­ствием других проблем (например, повышен­ного расхода масла).

При рестайлинге в бензиновых двигателях была устранена проблема с текущим датчиком темпера­туры, водяной насос и термостат обычно не требуется менять раньше 120 тыс. км, радиатор охлаждения и шланги не досаждают протечками. В электро­нике двигате­лей откровенно слабых мест нет, свечи зажигания что на атмосферном, что на турбиро­ванном моторе меняются раз в 40–50 тыс. км и стоят недорого.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели давно стали визитной карточкой концерна PSA, их устанав­ливают и на авто­мобили многих других марок. Моторы славятся прежде всего надёж­ностью, и двигатель 1.6 HDi (внутренний индекс DV6C) не исключе­ние. Это ­панный агрегат с турбо­наддувом Garrett, впрыском common-rail и ременным приводом ГРМ, инноваци­онными камерами сгорания ECCS и усиленной системой фильтро­вания топлива для возмож­ности беспроблем­ной эксплу­атации на ДТ низкого качества. У него роторный масляный насос, снимающий проблему масляного голодания даже при низком уровне масла. Двигатель ремонто­пригоден: есть и возмож­ность расточки, и детали ремонтных размеров – но капитально ремонти­ровать его приходится крайне редко. Рас­считанный в том числе на работу в такси, агрегат без проблем служит 300 тыс. км и больше. Такой же высокий ресурс и у турбо­нагнета­теля (его ремонт в специали­зированном сервисе стоит около 10 тыс. рублей). Желательно обновлять масло с фильтром каждые а начиная с внимательно следить за состоянием ремня ГРМ (в России его рекомендуют менять через 80–90 тыс. км).

Всё вышеописанное относится и к двигателю 2.0 HDi (индекс DW10C) – у него сходная конструкция. Потенциально он ещё надёжнее, потому что отличается от 1,6-литрового агрегата блоком цилиндров из высоко­качественного легиро­ванного чугуна (на 112-сильном дизеле он алюмини­евый, с гильзами).

Двигатели вполне лояльны к топливу – ТНВД служит более 250 тыс. км, форсунки – 150 тысяч и более. Важно только вовремя менять топливный фильтр, лучше на каждом ТО и брать только оригиналь­ный. Также желательно каждые 90–100 тыс. км промывать топливный бак и проверять трубки обратной подачи топлива, трескающиеся от времени. К 150 тыс. км могут потребовать замены опоры силового агрегата.

Трансмиссия

Механические коробки передач требуют только обслужи­вания механизма пере­ключения – его желательно смазывать хотя бы раз в Большие ходы рычага – конструктивная особен­ность, не свидетель­ствующая о неисправ­ности. Масло в КПП официально заливается на весь срок службы, но лучше его менять каждые коробка прослужит дольше.

4-ступенчатая коробка передач AT8 – серьёзно модерни­зированный вариант старого «автомата» AL4 (устанав­ливался на дорестай­линговые Peugeot 308). От AL4 в новом агрегате остались только корпус и некоторые специ­фические узлы. В итоге алгоритм работы АКПП стал более логичным, скорость пере­ключений и плавность работы больше не вызывают нареканий. Повысилась и надёжность: проблемы, как правило, возникают только в управляющем блоке, и не ранее 100–120 тыс. км, ресурс механической части коробки намного выше. Ремонт AT8 в среднем стоит около 60 тыс. рублей.

Однако по удобству езды и экономич­ности ­чатая АКПП уже не могла конкури­ровать с современ­ными ­чатыми агрегатами, и в 2015 году её оконча­тельно сняли с производства.

6-ступенчатая коробка передач AT6/AM6 производства Aisin считается специ­алистами одним из лучших в мире «автоматов» для передне­приводных автомо­билей. При грамотной эксплу­атации её ресурс выше 200 тыс. км. Ремонт, впрочем, тоже обходится дороже, чем у старой ­чатой АКПП, – в 60–100 тыс. рублей.

Материал по теме

Надёжен ли Peugeot 308 I поколения: все проблемы французского автомобиля с пробегом

Материал по теме

Надёжен ли Peugeot 408 I поколения: все проблемы французского седана с пробегом

Источник