Гитара пускача т 150
Общий принцип работы двигателя. На тракторах Т-150 и Т-150К на фланце картера маховика дизельного двигателя установлен двухтактный, карбюраторный, с кривошипно-камерной продувкой, пусковой двигатель П-350, мощностью 13,5 л. с.
Впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов осуществляется через окна (так как клапанов нет), расположенные в цилиндре двигателя, которые открываются и закрываются поршнем.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рабочий цикл в двигателе П-350 происходит за два хода поршня. При перемещении поршня вверх после перекрытия выпускного окна в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси, а в картере создается разрежение. Как только юбка поршня откроет впускное окно, в картер из карбюратора поступает рабочая смесь.
Сжатая рабочая смесь над поршнем воспламеняется от свечи зажигания. Образующиеся при этом газы расширяются и давят на поршень, толкая его вниз.
Как только нижняя кромка поршня перекроет впускное окно, в картере произойдет сжатие горючей смеси. Во время движения поршня вниз его верхняя кромка открывает выпускное окно и отработавшие газы выходят из цилиндра. При дальнейшем движении поршня горючая смесь проходит через продувочный канал в цилиндр и вытесняет отработавшие газы, заполняя его свежим зарядом.
Преимущество двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой в простоте конструкции, но он малоэкономичен, так как часть рабочей смеси из цилиндра выходит в выхлопную трубу вместе с отработавшими газами.
Поскольку пусковой двигатель работает несколько минут в смену, к нему не предъявляются высокие требования в отношении топливной экономичности и долговечности.
На схеме рабочего процесса показан только один продувочный канал. Оба канала расположены в плоскости качания шатуна на противоположных сторонах цилиндра.
Пусковой двигатель включает в себя кри-вошипно-цилиндровую группу, систему питания и систему зажигания.
Кривошипно-цилиндровая группа. Основанием пускового двигателя служит чугунный картер, состоящий из двух половин с разъемом в вертикальной плоскости. Соосность гнезд коренных подшипников коленчатого вала при разборке и сборке обеспечивается двумя установочными штифтами. Герметически закрытый картер служит одновременно продувочной камерой.
Через отверстие с пробкой в нижней части картера сливается скопившийся конденсат. Сверху к картеру пускового двигателя прикреплен цилиндр 6, отлитый вместе с газовыми каналами и водяной рубашкой. Внутри цилиндра имеются три пары окон: впускных, продувочных и выпускных.
Впускные окна, расположенные ниже других, соединены с карбюратором каналом. Продувочные окна сообщаются двумя каналами с кривошипной камерой, а выпускные окна — с выпускной трубой. К цилиндру подходят патрубки для отработавших газов и подвода воды.
Цилиндр закрыт сверху головкой, которая отлита вместе с водяной рубашкой. Водяные рубашки головки и цилиндра сообщаются между собой по плоскости разъема, где установлена металлоасбестовая прокладка. На головке находится краник для заливки в цилиндр бензина, патрубок для отвода воды и свеча зажигания.
Поршень, отлитый из алюминиевого сплава, имеет две канавки для компрессионных колец. Кольца укреплены штифтами, ввернутыми в поршень. Чтобы правильно установить поршень относительно окон во время сборки двигателя, стрелка на днище поршня должна быть обращена к выпускным окнам. Поршень соединен с шатуном пустотелым пальцем. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю установлены два ряда цилиндрических роликов. Шатун вставляют в коленчатый вал на заводе и во время эксплуатации этот узел не разбирают.
Коленчатый вал разъемный. Его щеки изготовлены заодно с противовесами и напрессованы на переднюю и заднюю полуоси, которые являются коренными шейками коленчатого вала. Шатунная шейка вала представляет собой пустотелый палец, запрессованный в щеки. Ось коленчатого вала смещена относительно оси цилиндра вправо на 5 мм, если смотреть со стороны маховика. Коренные шейки вала вращаются на роликовых подшипниках, установленных в картере. Места выхода вала уплотнены самоподжимными сальниками, предотвращающими утечку горючей смеси при сжатии ее в картере.
На переднем конце коленчатого вала шпонкой закреплена ведущая шестерня, а на задний конец вала посажен маховик с зубчатым венцом.
На передней стенке пускового двигателя установлены карбюратор с воздухоочистителем, регулятор и магнето. На противоположной стороне его расположены дублирующий ручной механизм пуска и электростартер.
Шестерня дублирующего ручного механизма пуска отключена от промежуточной шестерни. При вращении шестерни она входит в зацепление с шестерней. Поэтому при ручном пуске нужно вначале плавно потянуть за рукоятку до введения указанных шестерен в зацепление, а затем потянуть рывком, сообщая коленчатому валу пускового двигателя вращательное движение через промежуточную шестерню и маховик. Дублирующий ручной механизм пуска обеспечивает безопасность работы при возможном обратном вращении маховика.
От шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню приводятся во вращение шестерня привода магнето, шестерня привода регулятора и блок шестерен привода редуктора. Шестерни при сборке устанавливают по меткам.
Система охлаждения. У пускового двигателя система охлаждения общая с основным двигателем. Во время работы пускового двигателя вхолостую в его рубашке происходит термосифонная циркуляция, в результате которой он быстро перегревается. Поэтому пусковой двигатель не должен работать вхолостую более двух минут. Во время работы пускового двигателя под нагрузкой вращается коленчатый вал основного двигателя, и водяной насос создает циркуляцию воды во всей системе охлаждения. Горячая вода из головки пускового двигателя поступает в головку дизельного двигателя и обогревает ее. Из блока цилиндров дизельного двигателя вода поступает в водяную рубашку пускового двигателя и охлаждает его. Пусковой двигатель может работать под нагрузкой без перегрева не более 15 мин.
Смазка. Пусковой двигатель смазывается маслом, которое добавляется к топливу и поступает в картер вместе с горючей смесью. Шестерни пускового двигателя смазывают дизельным маслом, заливая его в редуктор через отверстие с пробкой в верхней части картера.
Система питания. Горючая смесь для пускового двигателя состоит из топлива, смешанного с воздухом. В качестве топлива используется тщательно перемешанная смесь бензина А-66 (15 частей) и дизельного масла (1 часть).
В систему питания входит топливный бачок, карбюратор К-06 и регулятор. Топливный бачок расположен на двигателе выше карбюратора, топливо из него поступает в карбюратор самотеком.
Карбюратор — диафрагменного типа без поплавка. Он состоит из смесительной камеры, дроссельной и воздушной заслонок и специального механизма с диафрагмой.
Механизм с диафрагмой регулирует поступление топлива в карбюратор. Полость над диафрагмой служит камерой для топлива, а полость под диафрагмой через отверстие сообщается с атмосферой. Из топливного бака топливо поступает через штуцер, сетчатый фильтр и седло клапана в полость над диафрагмой. Поступление топлива регулируют клапаном на левом конце качающегося рычага, который прижат к седлу пружиной. Правый конец рычага упирается в центр диафрагмы.
Главная дозирующая система в карбюраторе — жиклер-распылитель и диффузор. Во время работы двигателя воздух быстро проходит суженное место смесительной камеры и над жиклером-распылителем создается разрежение. Благодаря разрежению топливо засасывается через жиклер, распыляется потоком воздуха и смешивается с ним, образуя горючую смесь, поступающую в картер двигателя. По мере расхода топлива давление в полости над диафрагмой снижается, и она прогибается вверх. Один конец качающегося рычага поднимается вверх, а другой — вниз, отводя клапан от седла и открывая доступ топлива в карбюратор. После того как полость над диафрагмой заполнится топливом, давление с обеих сторон диафрагмы выравнивается и она возвращается в исходное положение, а клапан закрывает отверстие, по которому поступало топливо в карбюратор.
Во время работы пускового двигателя воздушная заслонка постоянно открыта, а дроссельная занимает положение в зависимости от его нагрузки. Во время работы на малых оборотах холостого хода при прикрытой дроссельной заслонке в работу вступает система холостого хода.
Система холостого хода. Она состоит из топливного канала с двумя отверстиями, воздушного канала и регулировочного винта. На малых оборотах холостого хода разрежение создается не в диффузоре, а у краев дроссельной заслонки, и топливо попадает в канал холостого хода из камеры, минуя жик-лер-распылитель. Регулировочным винтом можно изменить состав горючей смеси на холостом ходу. При заворачивании винта смесь обедняется, при выворачивании — обогащается. Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируют упорным винтом, открывая или закрывая дроссельную заслонку.
Во время работы пускового двигателя на холостом ходу в карбюраторе образуется обедненная горючая смесь. Для обогащения ее во время пуска холодного двигателя нажимают на кнопку карбюратора: диафрагма прогибается вверх и топливный клапан открывается. Топливо заполняет полость над диафрагмой и через жиклер-распылитель попадает в смесительную камеру.
Чтобы много топлива не попало в диффузор во время пуска двигателя с прикрытой воздушной заслонкой, перед жиклером установлен пластинчатый клапан.
Воздушная заслонка управляется вручную, а дроссельная — вручную и автоматически от центробежного регулятора.
Регулятор. У пускового двигателя регулятор однорежимный (поддерживает один скоростной режим, равный номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя). Все детали регулятора находятся в корпусе. Валик регулятора вращается в двух шариковых подшипниках, получая вращение от шестерни, которая связана с шестерней коленчатого вала. На резьбовую часть вала навернута державка с четырьмя прорезями, в которые вставлены стальные шарики. С одной стороны шарики упираются в плоскую поверхность упорной шайбы, а с другой стороны — в коническую поверхность скользящей муфты. Муфта свободно перемещается вдоль валика. В торец ее вставлен насадок с завальцованным шариком. Этим шариком муфта упирается в двуплечий рычаг. Рычаг расположен на валике, на наружной стороне которого жестко закреплен наружный рычаг, соединенный тягой с дроссельной заслонкой. В верхнюю часть двуплечего рычага упирается пружина, которая установлена на регулировочном винте.
Работает регулятор следующим образом. На неработающем двигателе рычаг регулятора пружиной отклонен вправо: дроссельная заслонка полностью открыта. После пуска двигателя валик регулятора набирает обороты, и под действием возрастающей центробежной силы шариков-грузов муфта перемещается по валику вправо и поворачивает двуплечий внутренний рычаг против часовой стрелки, а наружный рычаг — влево. В результате дроссельная заслонка прикрывается, не допуская чрезмерного возрастания частоты вращения коленчатого вала двигателя. После соединения пускового двигателя с дизельным нагрузка на пусковой двигатель возрастает, отчего частота вращения его уменьшается. Уменьшается и центробежная сила грузов, в результате внутренний двуплечий рычаг поворачивается под действием пружины по часовой стрелке, а наружный рычаг перемещается вправо и через тягу открывает дроссельную заслонку — пусковой двигатель сохраняет номинальную частоту вращения.
Номинальная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя, поддерживаемая регулятором, зависит от силы сжатия пружины. Если ослабить контргайку и вращать регулировочный винт отверткой против часовой стрелки, пружина будет сжиматься и поддерживать более высокую частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя. Если винт ввертывать в корпус, то сила сжатия пружины уменьшится, что приведет к снижению частоты вращения вала, поддерживаемой регулятором. Номинальную частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя устанавливают на заводе, после чего пломбируют регулировочный винт.
Регулировать частоту вращения в полевых условиях и срывать пломбу с регулятора нельзя.
Трущиеся детали регулятора смазывают маслом, заливая его в корпус до уровня заливного отверстия (около 100 г).
Система зажигания. Воспламенение рабочей смеси в цилиндре пускового двигателя осуществляется системой зажигания, которая включает в себя магнето М-124Б, провод высокого напряжения и свечу зажигания.
Магнето вырабатывает ток низкого напряжения, преобразуя его в ток высокого напряжения. Оно состоит из корпуса с крышкой, трансформаторной катушки, ротора и прерывателя. В корпусе магнето смонтированы стойки, набранные из стальных листов. На стойки установлен сердечник из стальных листов, на который намотаны первичная и вторичная обмотки. Один конец первичной обмотки (толстого провода) припаян к сердечнику, а второй соединен с прерывателем и началом вторичной обмотки. Вторичная обмотка (тонкий провод) имеет больше витков, чем первичная.
Свободный конец вторичной обмотки присоединен к контактной пластине, которая соединена с проводом высокого напряжения 4 и с центральным электродом свечи зажигания.
Ротор представляет собой двухполюсный постоянный магнит, закрепленный на валу, который вращается на шариковых подшипниках.
У прерывателя два контакта: подвижный и неподвижный. Подвижный контакт соединен с массой и прижат к неподвижному пластинчатой пружиной. Изолированный неподвижный контакт соединен с концом первичной обмотки трансформаторной катушки. Кулачок при вращении вала ротора систематически размыкает контакты.
Работает магнето следующим образом. Двухполюсный магнит, вращаясь между стоек, создает в них переменный магнитный поток. Магнитные силовые линии пересекают витки первичной обмотки, вызывая в ней ток низкого напряжения. Ток низкого напряжения, проходя по первичной обмотке, создает вокруг нее сильное магнитное поле. Когда цепь низкого напряжения размыкается прерывателем, ток в первичной обмотке исчезает, а вместе с ним исчезает и магнитное поле, которое индуктирует в цепи вторичной обмотки ток высокого напряжения, в результате между электродами свечи зажигания проскакивает искра.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор, который уменьшает искрение на контактах, и увеличивает резкость разрыва цепи, отчего усиливается энергия искры, подаваемой в цилиндр двигателя. При неисправном конденсаторе исчезает (в случае его замыкания) или ослабевает (при обрыве) искра.
Нормальный зазор между полностью разомкнутыми контактами прерывателя равен 0,25—0,35 мм. Поверхности контактов в замкнутом состоянии должны плотно прилегать друг к другу. В случае необходимости контакты зачищают надфилем. Зазор между контактами прерывателя регулируют, перемещая неподвижный контакт винтом-эксцентриком.
Выключают магнето кнопкой, которая замыкает первичную обмотку на массу.
Для образования сильной электрической искры в цилиндре двигателя имеется свеча зажигания, представляющая собой стальной корпус, в нижней части которого имеется резьба для ввертывания свечи в отверстие головки цилиндра, а в верхней части — грани под гаечный ключ.
В корпусе свечи находится изолятор с центральным электродом.
Провод от магнето подведен к центральному электроду свечи зажигания и закреплен на ней барашковой гайкой. Боковой электрод приварен к торцу свечи.
Между электродами должен быть зазор 0,6—0,7 мм. Его регулируют, осторожно подгибая боковой электрод. При ввертывании в головку цилиндра свечи под ее корпус устанавливают уплотнительное кольцо.
Источник