Как отличить аккорд рестайлинг

Рестайлинг Accord 7

Для того, чтобы автомобиль Хонда Аккорд 7 шел в ногу со временем, в 2005 году была выпущена его рестайлинговая версия. Новая модель имеет отличия как во внешнем виде машины, так и в начинке. Также были устранены все «детские болезни», выявленные за три года эксплуатации автомобилей.

Внешние отличия рестайлинговой и дорестайлинговой версий

Изменения во внешнем виде коснулись следующих элементов автомобиля Аккорд 7:

• обвес переднего бампера;
• обвес заднего бампера;
• брызговики;
• юбка порогов;
• решетка радиатора;
• место для крепления молдингов.

Внешний вид автомобиля дополнился острыми углами. Это подчеркивает спортивных характер Аккорд 7. Все конструктивные элементы прошли испытания в аэродинамической трубе. При этом сохранилась хорошая взаимозаменяемость между дорестайлинговыми и рестайлинговыми кузовными элементами. Внешний вид машин изображен на фото ниже.

Противотуманные фары на ранних версиях авто располагались низко. Это приводило к тому, что их стекло трескалось и птф приходилось менять. Автопроизводитель учел опыт эксплуатации Аккорд 7 и поднял противотуманки выше. Также была слегка изменена форма фар.

Подкрылки между двумя моделями авто не взаимозаменяемые, поэтому, например, локер передний правый с рестайлинга нельзя поставить на более раннюю версию Аккорд 7.

Лакокрасочное покрытие после рестайлинга стало намного лучше. Особо заметно это на капоте. На дорестайлинговых версиях после пары лет эксплуатации появлялась ржавчина в сколах ЛКП. Это приводило к необходимости перекрашивать кузовные элементы. Также плюсом обновления модельного ряда является расширение гаммы цветов окраски кузова.

Изменение салона

Дорестайлинг имел бортовой компьютер с очень скудным набором отображаемых параметров. Новое поколение автомобилей получило полнофункциональный БК. Для его управления добавились дополнительные кнопки на руль. Приборная панель также преобразилась в лучшую сторону. Пластик на обоих автомобилях добротный, сверчков нет даже после длительной эксплуатации.

Рестайлинг версия авто получила новый рычаг коробки переключения передач. Увеличения комфорта это не добавило. Данное изменение внесло лишь декоративные отличия в машины разных поколений.

Изменения коснулись и бардачка. Его форма слегка изменилась. На приборной панели появилось больше хромированных элементов. Внешне это сделало дизайн салона более элегантным. Недостатком такого оформления является то, что после длительной эксплуатации хром начинает стираться и покрываться темными пятнами.

Отличия в подкапотном пространстве между рестайлингом и дорестайлингом

Дорестайлинговая и обновленная версии Хонда Аккорд 7 с двигателями на 2.0 литра получили смену силовой установки с K20A6 на K20Z2. Существенных изменений в динамике это не принесло, но максимальный крутящий момент, согласно графикам, сместился ниже на 500 оборотов. В дорестайлинговой версии его пик находился на 4000, а после смены движка опустился до 3500 RPM. Силовой агрегат в Honda Accord 7 с 2.4-литровым мотором остался прежним.

Также произошли небольшие изменения в прокладке проводки. Для предотвращения термического повреждения изоляции укладка произведена с увеличенным расстоянием до силового агрегата.

Прочие изменения, которые принес рестайлинг

Подвеска заднего правого колеса всех первых автомобилей Хонда Аккорд 7 была с «детской болезнью». Отрегулировать сход развал было крайне трудно. Колесо постоянно становилось «домиком». В обновленной версии производитель сменил подрамник, к которому крепился рычаг задней подвески и проблема ушла.

Шумоизоляция Honda Accord 7 с самого начала выпуска не вызывает особых нареканий. Не смотря на это, во время выпуска обновленной версии удалению посторонних вибраций и шумов также было уделено внимание. Особо тише стали колесные арки машины.

Выбор между покупкой дорестайла и рестайла

Согласно отзывам автовладельцев составленная сводная таблица ниже, позволяющая определится с выбором между различными версиями машины.

Критерий	Рестайл	Дорестайл
Силовой агрегат	8	8
Подвеска	3	8
Шумоизоляция	7	9
Бортовой компьютер	1	6
Запчасти	5	8
ЛКП	4	7
Цена	9	8
Светотехника	4	7

Выполнив обзор преимуществ и недостатков каждой модели авто, однозначно можно порекомендовать автовладельцам делать выбор в сторону рестайлингового автомобиля. В нем устранено большинство проблем ранних версий машины, он современнее и надежнее. Выбор дорестайлингового Аккорд 7 возможен только по причине более низкой цены или желания обладать именно этой машиной по своим внутренним убеждениям.

Источник

Хонда Аккорд 7 рестайлинг: отличия

Хонда Аккорд 7 поколения вышел в 2002 году, выпускался до 2007 г., в 2005 г. 7-е поколение подверглось рестайлингу.

В этой статье Вы узнаете все подробности про Хонда Аккорд 7, советы и интервалы технического обслуживания от японского представительства Honda Japan (замена масла, фильтров, свечей, колодок и другое), полный обзор модели, недостатки и слабые места, про версию Type S, тюнинг и многое другое. Приятного чтения, друзья!

Обзор

Хонда Аккорд 7 стал бестселлером на всех мировых рынках, в России модель пользовалась огромной популярностью с момента дебюта. Б/у экземпляры остались востребованными до сих пор, ведь количество продаж седьмых Аккордов в одной России, превысило количество продаж по всей Европе.

Седан Honda Accord полюбился благодаря своей японской надёжности, агрессивному дизайну, отточенной управляемости и конечно «хондовскому» спортивному характеру.

Седьмые «баяны» перестали продаваться в 2007 году, но многие автолюбители желают приобрести Аккорды и сейчас, цены не падают, в некоторых случаях даже поднимаются, автомобиль остаётся ликвидным.

Экстерьер Аккорд получил спортивный и солидный, словно это спортсмен в дорогом классическом костюме. Дизайнеры и инженеры поработали не только над красотой, аэродинамика кузова впечатляет, коэффициент динамического сопротивления 0,26, это улучшает динамические характеристики, уменьшает расход топлива и шум в салоне.

В интерьере Honda Accord 7-й серии ощутить роскошь не получится (разве, что в комплектации Exuctive), а вот качество вполне, во всех деталях, даже в очёчнике.

Интерьер сделан добротно, дорого и со вкусом.

При посадке в салон, испытываешь удовольствие даже от таких мелочей, как звук закрытия двери, над звуком закрытия работали акустики, добиваясь глухого низкого тона, и избавляясь от пустого треска.

Интерьер Хонда Аккорд 7

Посадка водителя удобна, сиденья можно настроить под себя, в спортивной версии Type S ручные регулировки кресел, а в топовой модификации Exuctive- электро регулировки.

Стоит сказать, Хонда Аккорд 7 отлично оборудован и в базовой комплектации, в неё входит электрические стёкла, зеркала с подогревом, 6 подушек безопасности, климат-контроль, аудиосистема и система стабилизации ABS.

Седьмой Аккорд, гордый представитель D класса, габариты салона одни из самых больших в классе.

Ширина- 1485 миллиметров спереди, а сзади 1480 миллиметров, в салоне без труда разместятся 4 пассажира, и 5-й не будет лишним.

Кожаный салон на седьмых Аккордов шёл как дополнительная опция.

Техническая часть (моторы, трансмиссия, шасси)

На европейский Хонда Аккорд 7 поколения в основном устанавливались, бензиновые 4-х цилиндровые атмосферные моторы, объёмом 2 (K20A) и 2,4 литра (K24A). Сразу стоит отметить, что моторы надёжны и имеют большой ресурс при должном обслуживании.

Мощность базового 2-литровых агрегата 155 лошадиных сил 192 Hm крутящего момента при 4500 об/минуту. Старший 2,4 литровый двигатель «выдаёт» 190 лошадиных сил и 237 Hm крутящего момента при 4500 об/минуту. Для японского рынка этот агрегат имеет в арсенале 200 лошадиных сил.

Мотор 2,4 литра, устанавливаемый на Хонда Аккорд 7-го поколения

Моторы оборудованы фирменной системой фаз газораспределения I-VTEC (интеллектуальный ВТЭК), это интеллектуальная система которая отличается от обычного VTEC тем, что даёт больший крутящий момент на низких оборотах и уменьшает расход топлива, регулируя фазы в «прямом эфире».

На момент выхода Хонды Аккорд 7, серия моторов «К», была инновационной и одной из лучших с точки зрения инженерии. На спортивной версии Euro R (для японского рынка), Accord с мотором K20A развивал мощность 220 лошадиных сил, то есть конструкция мотора позволяла быть универсальным агрегатом, поэтому он ставился и на семейные машины и на спортивные.

Чтобы мотор работал как швейцарские часы нужно соблюдать технические регламенты, которые рекомендует японский производитель (японские регламенты, не российские). А именно лить жидкое масло 0W20(даже после 100 тысяч километров), интервал замены масла сократить до 5000-7500 тысяч километров и регулировать клапана каждые 40 тысяч километров.

При соблюдении этих рекомендаций мотор не принесёт Вам разочарования, в противном случае появятся проблемы с распредвалом, он может выходить из строя через 20-30 тыс.км (замена обходится около 1000 $).

С двигателями ставятся как механические 5-ти и 6-ти ступенчатые КПП, так и 5-ти ступенчатый «автомат». Все «коробки» надёжные и проблем не приносят.

Подвеска у Хонды Аккорд 7 многорычажная, спереди двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажная с эффектом подруливания. Такое шасси позволяет Accord вгрызаться в повороты и получать удовольствие от езды.

• На европейских версиях седьмых Аккордов стоит гидроусилитель руля, а на японских электроусилитель, рейки с гидроусилителем могут протекать, автомобили с электроусилителем лишены этого недостатка.
• Ещё на японском рынке присутствуют седьмые Аккорды с полным приводом в кузове седан и универсал с маркировкой CL8.
• Полный привод реализуется благодаря хондовской системе DPS (система с 2 насосами), принцип её действия заключается в том, что в обычном режиме автомобиль переднеприводный, но когда передние колёса начинают пробуксовывать, к ним подключаются и задние.

Универсалы отличаются увеличенной колёсной базой на 50 миллиметров в сравнении с седаном. В России Хонда Аккорд 7 в кузове универсал найти проблематично, у нас он не «пошёл». А немцы и англичане покупали больше универсалов чем седанов, за практичность, вместимость и красивый экстерьер.

Комплектация Type S

По технической части у версии Type S нет отличий от Exuctive или других комплектаций с двигателем 2,4, за исключением настройки подвески, шасси у Type S жёстче и спортивнее.

А вот внешний вид и интерьер отличаются, у Type S спортивный аэродинамический обвес, 17 -ти дюймовые легкосплавные диски, в салоне в отличии от Exuctive нету люка и электрорегулировок кресел, а приборная панель с красными шкалами.

Рестайлинг модели

Хонда Аккорд 7 выпускался до 2007 года, в 2005 модель обновилась и компания устранила слабые места «баяна».

2-х литровый двигатель немного доработали, маркировка K20A6 изменилась на K20Z2, максимальный крутящий момент был смещён на 500 оборотов вниз и достигался на 3500 об/мин.

Агрегат K24A, остался без изменений. Инженеры доработали подвеску Хонда Аккорд 7, заменили рычаги на заднем шасси.

Кузовные детали не стали трогать, Аккорд и так красивый, а вот обвес поставили новый, передний, задний бампер и пороги заменили, ещё убрали хромированную решётку радиатора, брызговики изменили форму из-за других порогов. Улучшилось лакокрасочное покрытие, на дорестайлинге ржавел капот, после обновления проблем не замечалось.

Новый седан Honda Accord серьёзно европеизировался

Светодиодная оптика, щит решётки радиатора, гранёные выштамповки вдоль боковин, плавно ниспадающая крыша, короткий хвостик багажника… Audi A7 Sportback нового поколения? Похоже, но нет. Это седан Honda Accord десятой генерации, который пришёл на смену безликому предшественнику.

И пусть для Аккорда важнейшим рынком по-прежнему будет американский (продано 2,34 млн машин за последние семь лет), но теперь автомобиль выглядит по-европейски подтянуто и современно.

А если углубиться в матчасть, станет окончательно ясно ― новинка ориентирована на вкусы Старого Света даже больше, чем великолепный «седьмой» Accord.

Коэффициент аэродинамического сопротивления оптимизирован на 3%. Передняя и задняя колея расширены на 5 и 20 мм соответственно, центр тяжести расположен ниже на 10 мм. Распределение массы по осям ― 60:40 в пользу передка.

Построен «десятый» Accord на модульной платформе, которая уже легла в основу последних моделей Civic и CR-V. Схема подвесок такая же, как и у прошлой модели, но в передних стойках McPherson применены новые L-образные рычаги, а смонтировано всё это на ином алюминиевом подрамнике.

Задняя многорычажка стала компактнее, её подрамник крепится к кузову через втулки, заполненные жидкостью. По словам японцев, четырёхдверка должна быть интереснее в управлении и комфортнее, чем раньше.

А ещё впервые в своей истории Accord получил электронноуправляемые амортизаторы, которые регулируют демпфирующее усилие каждые полсекунды.

При создании модели особое внимание уделялось тишине в салоне. Появились дополнительные шумоизоляционные материалы на полу, в крыльях и под капотом. Меньше шума должно проникать через лобовое и боковые передние стёкла. Плюс в салоне установлена система активного шумоподавления с тремя микрофонами.

С чистого листа инженеры разработали и конструкцию кузова. На данный момент Accord ― чемпион среди массовых моделей Honda по количеству сверхвысокопрочных сортов стали. Таких у седана 29% (вместо 17,2% ранее).

А всего на стали с пределом прочности на разрыв свыше 440 МПа приходится 54,2%. В результате жёсткость кузова на кручение и на изгиб увеличилась на 32 и 24% соответственно. Снаряжённая масса автомобиля, наоборот, снизилась ― на 50−80 кг.

Уходящая на покой модель весит от 1438 до 1610 кг в зависимости от двигателя, коробки передач и оснащения.

Список оснащения богат: есть сиденья с кожаной отделкой, электрорегулировками, подогревом и вентиляцией, проекция на лобовое стекло, мультимедийный комплекс с навигацией, поддержкой Bluetooth и встроенным 4G Wi-Fi-роутером. Также доступны аудиосистемы мощностью от 160 до 450 Вт (от четырёх до десяти динамиков).

В длину седан новой генерации усох на 10 мм (до 4880 мм), хотя колёсная база при этом прибавила 55 мм (до 2831 мм). Автомобиль стал шире на 10 мм (1859 мм) и ниже на 15 мм (1451 мм).

Главный конкурент Аккорда на американском рынке, седан Toyota Camry, уступает по всем показателям: он короче (4859), уже (1839 мм) и ниже (1440 мм), а расстояние между осями меньше (2824 мм). Просторней у Хонды и салон. Его объём у Аккорда достигает 2,99 м³ (было 2,92), а у Camry ― 2,84 м³.

Удивительно, но по простору Хонде уступает даже Ford Fusion (наш Mondeo), который в длину насчитывает 4871 мм при колёсной базе 2850. У Форда объём салона — 2,91 м³.

Передние кресла и задний диван установлены ниже на 20 и 25 мм соответственно. Для ног пассажиров второго ряда выкроили дополнительные 51 мм свободного пространства. Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 60:40, объём багажника увеличился с 447 до 473 л.

Салон у Аккорда ещё и на вид стал благороднее. Обещают улучшенные материалы отделки. Теперь нет массивной передней панели, исчезло нагромождение больших экранов на центральной консоли.

Седан Honda напоминает Мазду 6 ― лёгкой архитектурой, дугой под лобовым стеклом, дверными ручками и планшетом мультимедийной системы.

Прежнюю грубоватую панель приборов заменили аккуратной оптитронной, а прежний четырёхспицевый руль уступил место более спортивному трёхспицевому с контрастной прострочкой и рельефными приливами. Клиенты также оценят и то, что стойки лобового стекла стали тоньше на 20% и ближе к водителю.

Силовая установка i-MMD у гибридного седана прежняя (характеристики объявят позже), но аккумулятор отныне расположен под полом багажника, а не за спинкой заднего дивана. Поэтому у версии Hybrid трансформация галёрки теперь на том же уровне, что и у остальных версий.

Европеизация коснулась Аккорда по многим аспектам, но наиболее серьёзное влияние заметно по гамме двигателей. Атмосферный мотор будет только у гибрида, в котором «четвёрка» 2.0 трудится с двумя электромоторами.

Обычным же модификациям отрядили бензиновые турбомоторы Earth Dreams VTEC Turbo с непосредственным впрыском топлива. Базовые версии оснащаются агрегатом 1.5 от последнего Сивика. Отдача ― 195 л.с. и 260 Н•м. Малообъёмный моторчик сменит под капотом мотор 2.

4, который на машине девятого поколения развивал 188 сил и 245 ньютон-метров. Турбомотор 1.5 комплектуется шестиступенчатой «механикой» или вариатором.

По неофициальной информации, японцы планируют вернуть Accord в Европу. На это намекает и работа, проделанная с машиной десятой генерации. В России же ждать четырёхдверную Хонду не стоит ― у нас ставки делают на кроссоверы.

Версиям подороже положен двухлитровый наддувный агрегат от хот-хэтча Honda Civic Type R. Правда, мотор дефорсировали с 320 сил и 400 Н•м до 255 и 370 соответственно. Напомним, с прежнего V6 3.5, которого у Аккорда больше не будет, японцы снимали 282 «лошади» и 342 ньютон-метра. По умолчанию в паре с турбомотором 2.

0 идёт «механика», но за доплату покупатель получит десятидиапазонный «автомат» собственной разработки. По сравнению со старым шестидиапазонным аналогом масса конструкции снижена на десять килограммов, а диапазон передаточных чисел расширен на 68%.

Кстати, подобная коробка передач впервые в индустрии спарена с поперечно расположенным двигателем.

В семействе Аккорда ещё одно изменение ― из-за крайне низкого спроса (четыре процента от общих продаж модели) под нож попало купе. Честно говоря, дизайном оно не вышло, а стартовый ценник выше, чем у седана, на $1670.

Продажи в Штатах начнутся в этом году, а производством машин для Нового Света займётся родной уже для модели завод в Огайо, который делает Аккорды с ноября 1982 года. Для машин с мотором 1.5 подготовят шесть вариантов исполнения, а для версий 2.0 и Hybrid ― пять и четыре соответственно.

Полноприводных модификаций не ожидается.

Уже в базовой комплектации можно рассчитывать на восемь подушек безопасности, систему стабилизации, камеру заднего вида и комплекс Honda Sensing, включающий в себя адаптивный круиз-контроль, системы автоматического торможения, распознавания дорожных знаков и слежения за полосой движения.

История Вадим Гагарин, Эмиль Вернер

Вот он, «дедушка» современных седанов Accord.

Первое поколение «музыкальной» Хонды появилось в далёком 1976 году. Машина оснащалась бензиновым 1,6-литровым мотором, а в качестве опции был доступен двухступенчатый «автомат».

Пару лет спустя появился седан, двигатель 1.8, а в 1980-м АКПП получила ещё одну ступень.

Второе поколение модели Accord дебютировало в 1981 году. Автомобиль стал важной вехой в истории модели — впервые в сборке Аккордов компанию трудолюбивым жителям Японии составили американцы.

Между прочим, это была первая японская машина, выпуск которой наладили в Новом Свете. Для местного рынка её клепали на заводе в Мэрисвилле, штат Огайо. Двигатели остались прежнего литража, зато «автомат» уже обзавёлся четырьмя ступенями.

Кстати, этот Аккорд стал ещё и первым в мире автомобилем, для которого предлагали навигационку.

На фото — американский вариант. Именно тогда департамент транспорта США объявил о собственных стандартах на светотехнику, и модели для рынка Штатов стали отличаться внешне.

«Третий» Accord «прозвучал» в 1985-м, а через год добрался и до Америки. Его примечательной особенностью стало появление в гамме модификаций оригинального универсала Aerodeck и элегантного Coupe. Топовый двигатель — двухлитровый. К тому же обогатилась отделка интерьера.

Аккорд-4 вышел в 1990 году. Впервые в истории модели её лишили трёхдверной модификации. А 2,2-литровый двигатель стал первым в мире массовым мотором с широким использованием алюминия. Также на Honda Accord появились подушка безопасности и элементы роскоши вроде CD-чейнджера. Была даже версия с полноуправляемым шасси от модели Prelude (в Австралии и Новой Зеландии).

Четвёртое поколение продавалось в виде седана, универсала и купе.

Прошло всего четыре года, а на рынок уже вышел очередной, «пятый» Accord.

Автомобиль в разном обличье разошёлся по всему миру, а выпуском занимались заводы в США, Японии, Мексике, Малайзии, Новой Зеландии, а также на Филиппинах и Тайване.

В зависимости от страны сбыта автомобиль оснащался двигателями рабочим объёмом от 1,8 до 2,7 л. К слову, в 1995-м под капотом Аккорда впервые обосновался мотор V6. Типов кузова было несколько — седан, купе и универсал.

Заводы в Японии и США не справлялись с огромным спросом, и сборкой Аккорда для европейского рынка занялось новое предприятие Honda в английском Суиндоне.

«Шестой» Accord явился миру в 1998-м. Модель отличалась от своих американских и японских тёзок внешностью, салоном и габаритами. Евро-версия была короче (4,6 м, база — 2,67 м).

В Старом Свете на обычные Аккорды ставились бензиновые агрегаты 1.6 (116 л.с.), 1.8 (140 л.с.) и 2.0 (147 л.с.), а также роверовский турбодизель 2.0.

В США же гамма была такая же, за исключением двух моментов — не было дизеля, но был трёхлитровый V6, прибавивший триста «кубиков».

В зависимости от рынка «шестой» Accord мог быть седаном, лифтбеком, купе и универсалом.

Особняком стояли «заряженные» версии «шестого» Аккорда.

Европейский Type-R (вверху) и его японский аналог, названный Euro-R, оснащались высокооборотным 2,2-литровым мотором H22 (от купе Prelude) мощностью 212–220 «лошадей», дифференциалом повышенного трения, сиденьями Recaro и рукояткой шестиступенчатой механической коробки передач из титанового сплава. Машины по праву заслужили репутацию одних из лучших спортивных седанов в своём классе.

Седьмое поколение Honda Accord хорошо знакомо россиянам. Официальная премьера состоялась осенью 2002 года. «Автомат» стал пятидиапазонным, а интерьер по сравнению с предшественником получил бонус в виде хороших материалов, приличного качества и достойного оснащения.

В этом поколении вновь вернулся универсал, а купе стали предлагать только на рынке США.

Европейские версии комплектовались бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 140, 155 до 190 л.с. В Японии продавались только бензиновые Аккорды, у которых было 152, 190 или 220 сил. А самые мощные были доступны на североамериканском рынке — от 155 до 240 «лошадей». Клиенты могли выбрать также коробку передач — пяти- и шестиступенчатую «механику» либо пятидиапазонный «автомат».

Американский Аккорд в этом поколении разительно отличался от европейского и японского.

«Заряженный» Euro-R, получивший двухлитровый мотор K20, форсированный до 220 сил, остался только в Стране восходящего солнца.

Восьмое поколение седана Accord было представлено в 2008 году в Женеве спустя почти пять лет с момента появления предшественника. Длина увеличилась с 4665 мм до 4726, а колёсная база — с 2670 мм до 2705. На российском рынке был доступен только седан с двумя бензиновыми моторами: двухлитровым мощностью 156 л.с. и «четвёркой» 2.4, выдающей 200 л.с.

А вот в Европе Accord предложил покупателям более широкий выбор модификаций. Вместе с седаном продавался и универсал. Помимо озвученных уже моторов 2.0 и 2.4, в гамме был 150-сильный турбодизель 2.2 i-DTEC. Трансмиссии у машины восьмой генерации были такие же, как у прежнего Аккорда.

Американский Accord был крупнее евро-версии. Длина седана достигала 4950 мм, а расстояние между осями — 2799 мм. Машина оснащалась моторами 2.4 и V6 3.5, с которых снимали от 180 до 275 сил. На купе длиной 4,85 м устанавливали те же двигатели, а мощность варьировалась от 190 до 275 л.с.

В 2011 году Аккорд подвергли небольшому рестайлингу. Подновили бамперы, решётку радиатора и светотехнику. В топовых комплектациях появились биксеноновые фары с дополнительными секциями в блок-фарах для подсветки поворотов. Инженеры не оставили без внимания и техническую часть.

Шины со сниженным сопротивлением качению и специальные обтекатели под днищем, оптимизирующие аэродинамику, сократили расход топлива. На это было направлено и уменьшение потерь на трение в конструкции моторов. А ещё рестайлинговый Accord Type S обзавёлся 180-сильным турбодизелем 2.2.

За дизайн «девятого» Аккорда отвечал японец Рику Вада. Производство модели наладили в США, Японии, Нигерии, Таиланде, Малайзии и Китае.

Начиная с модели девятого поколения, которая дебютировала в 2012 году, Accord перестал быть многоликим. Для всех рынков японцы подготовили один седан, который незначительно отличался линейкой двигателей и настройками ходовой части.

По сравнению с предшественником изменений ― вагон и маленькая тележка. «Девятый» Accord был построен на переделанной платформе со стойками McPherson спереди вместо двухрычажки.

Цельнорезиновые втулки спереди заменили аналогами с жидкостью внутри, а «по кругу» появились иные пружины и амортизаторы. Плюс переработали заднюю многорычажку.

Заново разработали и конструкцию кузова, которая на 56% состояла из высокопрочных сталей. Седану отрядили новый мотор 2.4 (188 л.с., 245 Н•м) с непосредственным впрыском и модернизированный V6 3.5 (282 л.с., 342 Н•м). В Китае ещё продавались версии с агрегатом V6 3.0 (261 сила, 297 Н•м).

Коробки передач в зависимости от мотора ― шестиступенчатая ручная и автоматическая с пятью или шестью диапазонами, а также вариатор. Существовал и гибридный Accord с силовой установкой i-MMD ― двигатель 2.0 и два электромотора (суммарная отдача ― 199 л.с., 306 ньютон-метров).

Помимо седана, в гамме было купе, но его продавали только в США.

В 2014 году случился рестайлинг, но лишь машин для российского и китайского рынков.

Переделке подверглись решётка радиатора, бамперы и выпускные патрубки, в салоне появились новые сиденья и оборудование. Но важнее то, что хондовцы пересмотрели моторную гамму на Аккордах для России.

Они добавили двухлитровый агрегат (150 сил) и заменили двигатель V6 3.5 249-сильным трёхлитровым от китайской версии.

Летом 2015-го обновление настигло и американский вариант. От дореформенной машины новинка разнилась подретушированными бамперами, капотом, решёткой радиатора и фонарями.

В салоне — новая мультимедийная система с семидюймовым сенсорным экраном и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, камера заднего вида, системы предупреждения фронтальных столкновений и слежения за рядностью движения, адаптивный круиз-контроль.

Силовые агрегаты остались прежними, и лишь бензоэлектрическая модификация прибавила в мощности (до 218 сил).

В поисках утраченной спортивности: стоит ли покупать honda accord viii за 750 тысяч рублей

Как мы уже знаем, восьмое поколение Accord стало ощутимо крупнее предыдущего, прибавив 6 сантиметров в длину и целых 8 в ширину.

Автомобиль действительно стал восприниматься как более солидный – но вместе с тем немного потерял в спортивности имиджа.

Да и выросшая вместе с габаритами масса тоже подвела: динамика оказалась довольно далека от того, чего многие ждали от автомобиля такой внешности.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Выбор типа кузова в России практически сведен к нулю – точнее, к единице в лице классического седана: только он продавался у нас официально.

В Европе существовали и дизельные машины, и универсалы, но у нас их не предлагали, а привозить такую экзотику для себя никто не хотел. Зато подержанные купе у нас встречаются, хотя эта модель предлагалась только для североамериканского рынка.

Тамошний Accord отличался от европейского, будучи крупнее и существуя не только в четырехдверной, но и в двухдверной версии.

Первым экземплярам Accord этого поколения уже исполнилось более десяти лет: модель вышла на рынок в 2007-м.

Возраст, впрочем, нельзя назвать преклонным, а класс и цена предполагают, что за автомобилем еще будут ухаживать, что позволяет большинству машин на вторичном рынке иметь вполне приличный внешний вид.

Правда, ЛКП здесь тонкое и очень мягкое, поэтому удивляться перекрашенному капоту или «морде» целиком не стоит: в противном случае передняя часть машины простоя теряла вид, покрываясь медленно корродирующими сколами.

Кроме того, типовые проблемные места в лице колесных арок, порогов за передними колесами и нижних кромок дверей с учетом качества окраски могут быть уже не в лучшем состоянии. Поэтому при выборе частично перекрашенная машина без следов ДТП в этом отношении, пожалуй, ничуть не хуже слегка ржавого экземпляра в родной краске.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Кроме того, стоит осмотреть кузов и снизу, и сверху: на крыше в зоне риска оказываются кромка лобового стекла и люк. Проем люка тоже корродирует, что чревато и перекосом направляющих, и протечками.

Ну а снизу стоит обратить внимание на общее состояние днища: антикор – добрый знак, говорящий о хорошем уходе, а ржавые подрамники, рычаги и прочие элементы подвески – практически неизбежная данность.

Здесь стоит просто убедиться, что коррозия поверхностная, и подрамник не рискует отделиться от кузова.

Помимо неизбежно-возрастных повреждений кузова стоит помнить и о «необязательных» в виде ДТП. Имидж у Accord поагрессивнее, чем у той же Camry, а потому вероятность встретить битую в прошлом машину повыше.

Бояться стоит, разумеется, серьезных ДТП: замененные бампер и фары – не проблема, а вот следы масштабного разбора кузова, шпатлевка на стойках и замятая ниша запасного колеса – повод поискать машину с более светлым прошлым.

С этой точки зрения, а также в свете определенной популярности у угонщиков, нелишней будет полная проверка с помощью онлайн-сервиса вроде Автотеки: так можно отсеять машины с множеством владельцев, серьезными ДТП и скрученными пробегами.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Ходовая часть Accord не подкидывает особых сюрпризов: разве что спереди здесь не МакФерсон, а двухрычажка, ну а сзади, разумеется, независимая многорычажная подвеска.

В целом слабых мест здесь нет – но нужно учитывать, что ремонт в целом не так дешев, как на бюджетных машинах, и те, кто покупал Accord подержанным после чего-то более скромного, иногда оказывались не готовы к тратам.

Поэтому проверить состояние подвески и углы установки колес на обеих осях стоит обязательно: от этого зависят объемы ваших будущих вложений. Зато чрезмерно дорогих элементов тут нет – разве что амортизаторы с переменной жесткостью вряд ли кто-то меняет на оригинальные.

Перед тем как перейти к моторам и трансмиссии, можно отметить еще некоторые слабые места, которые вызывают регулярные нарекания. К примеру, потеющие фары не назвать серьезной или необычной проблемой, но жалуются на негерметичную и мутнеющую оптику многие.

В салоне одним из наиболее «некрасивых» элементов зачастую становятся кожаные кресла: как обычно, в целях экономии из перфорированной кожи тут выполнена только середина, а боковины – из кожзама.

В результате нежная середина просиживается и рвется по швам, а боковины трескаются и затираются.

Рулевая рейка и электроусилитель руля в «восьмых» Accord не радуют тишиной и большим ресурсом. Рейка стучит, причем стук довольно быстро прогрессирует, а ЭУР тоже подкидывает и шумов, и потенциальных проблем с втулками.

В общем, при выборе подержанной машины этому можно не удивляться – но руль стоит покачать и на заведенном, и на заглушенном автомобиле, чтобы понять масштаб проблемы и поторговаться.

Ну а «снизу» можно выделить довольно распространенную болезнь с внутренними ШРУСами: они, особенно правый, «кончаются» раньше ожидаемого, что на практике выражается в вибрации. Дополнительно ситуацию осложняет скудный выбор запчастей: оригинал дорог, а заменителей почти нет.

Выбор коробки передач для Accord фактически ограничен двумя вариантами: это либо шестиступенчатая механика, либо автомат на 5 ступеней. И выбирая тип трансмиссии, стоит иметь в виду еще и собственные ожидания от динамики.

Дело в том, что АКП здесь – вальные, собственной разработки Honda, и крайне неторопливые. В паре с базовым двухлитровым мотором автомат «дарит» лишние полторы секунды при разгоне до сотни, доводя это время почти до 11 секунд, в то время как с механикой можно уложиться в 9,5.

Но печалит даже не это, а то, что более мощная 2,4-литровая машина с АКП набирает 100 км/ч за 9,7 секунды – то есть, разницу между 156 и 200 силами полностью «съедает» коробка.

И это притом, что 2,4 на механике выезжает из 8 секунд… В общем, тем, кто хочет от седана динамики, придется искать немногочисленные версии Type-S с 2,4-литровым мотором и МКП.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

Зато по надежности и у механической, и у автоматической трансмиссии все в порядке.

У МКП в числе потенциальных точек вложения денег можно отметить лишь типичные, вроде сцепления, синхронизаторов и, в редких случаях, подшипников – но от гудящей, буксующей или вибрирующей коробки лучше просто отказаться.

Автомат же имеет все шансы пройти более 300 тысяч, если в нем регулярно меняли масло – ну а с точки зрения потенциального ремонта стоит учитывать специфику конструкции и заранее понимать, куда ехать в случае неисправностей.

Выбор мотора для Accord тоже ограничен парой вариантов: это либо двухлитровый R20A3, либо 2,4-литровые агрегаты серии K24.

В США и Канаде помимо них предлагались и 3,5-литровые V6 с индексами J35Z2 и J35Z3 (с системой частичного отключения цилиндров и без оной), но у нас шанс встретить такой мотор есть лишь у тех, кто целенаправленно ищет максимально мощное купе: оно может предложить 270 сил и 6,1-6,7 секунды до сотни в зависимости от коробки передач.

К слову, в России рестайлинг 2011 года принес перенастройку моторов: они стали менее экологичными – Евро-4 вместо Евро-5 – но при этом более отзывчивыми на работу с газом. С учетом сохранения все тех же задумчивых АКП кардинально ситуацию это не спасло, но немного бальзама на душу охочих до динамики покупателей пролило.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

«Младший» мотор на 2 литра в целом надежен, а из типичных проблем можно отметить склонность к потреблению масла при пробегах за 100-150 тысяч.

Учитывая возраст машин на вторичном рынке, шанс купить автомобиль и ездить «на доливе» вполне осязаемый.

Но еще стоит «подсмотреть», какое именно масло лежит в багажнике: маловязкие масла не идут на пользу этим моторам в возрасте, и будет лучше всего, если вы увидите литровую баночку с индексом SAE40.

В целом аналогичные рекомендации относятся и к старшему агрегату на 2,4 литра.

Здесь, правда, в числе распространенных неисправностей также числится износ вкладышей коленвала, так что мотор нужно и диагностировать, и слушать тщательнее, причем классический совет встречаться с продавцом утром, чтобы послушать холодный мотор, тоже актуален.

Ну и не забывайте про динамику: если хотите ездить активно, гонитесь не за мотором, а за механической коробкой передач – благо, она все же встречается и в паре с двигателем на 2,4 литра. Правда, в такой версии Type-S придется несколько поступиться плавностью хода.

Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15

И еще даже беглый анализ структуры предложения на вторичном рынке показывает, что поступиться придется не только комфортом: автомобили с МКП составляют всего около 10% рынка, а 2,4-литровых из них – еще половина.

В целом же самое популярное сочетание – это «старший» мотор в паре с автоматом: на такой силовой агрегат фактически приходится 3/4 вторичного рынка.

Кроме популярности это означает и большее число достойных вариантов – иными словами, если у вас нет специфических предпочтений, именно на таких версиях стоит сконцентрироваться при выборе.

Логичный вариант – дорестайлинговый седан с АКП, хотя располагая 750 тысячами, можно поискать и более свежую рестайлинговую машину. Впрочем, зацикливаться именно на этом вряд ли стоит. Главное – чтобы кузов был целым и ровным, а мотор почти не ел масла. Остальное, как говорится, приложится.

Honda Accord CL7, CL9: 7-е поколение Аккорда (описание и характеристики)

Япония.

Седьмое поколение японского Хонда Аккорд стало продолжение сверхудачного шестого, но, говорить о какой-то особой преемственности между ними, за исключение «духовной» связи, сложно. Новый Accord создавался заново, практически с чистого листа, как и большинство автомобилей нового тысячелетия.

Вместо традиционных для Honda двигателей, вращающихся против часовой стрелки, Accord VII получил принципиально новый двигатель серии K. Отныне, эти моторы стали вращаться, как принято для всего мира, по часовой стрелки, и вместо ремня ГРМ они получили цепной привод.

Еще одним нововведением стала система i-VTEC («i» — интеллектуальный ), — модификация системы VTEC последнего поколения. Начиная с этой версии, VTEC стала сложноуправляемой, но крайне эффективной системой.

Управление перешло полностью под управление компьютера, который, в зависимости от оборотов двигателя, постоянно регулировал систему газораспределения. Если раньше у системы было только два режима, — «вкл» и «выкл», то теперь VTEC стала регулировать жизнь мотора с момента запуска.

Кроме этого, VTEC научили делать из мотора либо «гоночный» агрегат, либо, напротив, крайне экономичный. Таким образом, открылся огромный потенциал к тюнингу самого двигателя K.

Для нового поколения было сделано два типа двигателей – двухлитровая версия K20A и более объемный (2,4 литра) вариант, — K24A. Модификации с двухлитровым двигателем получили обозначение CL7, с 2,4-литровым – CL9.

В паре к новым двигателям, была разработана соответствующая трансмиссия, — АКПП традиционного типа, или механика, которая ставилась только на версию Euro R – 220-сильного продолжателя легендарного Euro R первого поколения. Что интересно, в отличие от своего предшественника, новый Euro R не получил собственной маркировки кузова, так и оставшись CL7. Единственным, и ключевым отличием от всех остальных версий в каталоге Honda стало наличие механической КПП.

Меньше всего изменений получила подвеска, — ее ключевой принцип, — многорычажная система – осталась без изменений, что стало нехарактерно для Honda нового тысячелетия. Компания решила перевести на схему МакФерсон/многорычажка, или МакФерсон/балка практически все свои автомобили, сделав исключение, только для Accord.

Немного особняком оказалась версия CL8, отличавшаяся наличием полного привода, работающего, благодаря системе DPS.

По мощности двигателя получилась следующая картина: CL7, с обычным двигателем K20A получил «на борт» 155 л.с., версия Euro R – с тем же самым K20A – 220 л.с., у CL8, как у всех полноприводных Honda наблюдалось некоторое снижение поголовья – 152 л.с., а 2,4-литровый CL9 получил ровно 200 л.с.

Европа.

Для европейского рынка Honda, особо не мудрствуя, сделал полную внешнюю копию Accord для внутреннего рынка Японии. Но с «начинкой» изобретатели суши, делиться не торопились. Поэтому европейцам не достались ни Euro R, ни полного привода. В их салонах оказались самые простые версии с двигателем K20A и K24A.

Правда, они смогли оценить двухлитровые версии с механикой, но это были обычные версии, которые на японском рынке выпускались только с АКПП. Для Европы также было выпущено несколько модификаций двигателей серии K, из которых в Accord VII ставились всего два варианта. Обычный японский K20A в Европе стал называться K20Z2, не получив при этом никаких изменений, а K24A3 «ослаб» на 10 скакунов, получив в итоге 190 л.с.

Интересным «подарком» для европейских ценителей марки оказалась стоящая в «стоке» на всех автомобилях система курсовой устойчивости VSA, предлагаемая в Японии как опция. Но самым главным, любопытным отличием между европейским и японским Accord стал отказ производить для Европы автомобили с электроусилителем руля.

Вместо этого европейские (в том числе и российские) потребители получили к использованию классические схемы гидроусилителя руля, которые превратились для автовладельцев в источник перманентной головной боли. По непонятным до сих пор причинам, даже при правильном уходе эти рейки имеют постоянную тягу к течи.

Японские версии полностью избавлены от этого недостатка, — в ЭУР просто нет никакой жидкости.

Технические характеристики:

Япония

K20A (не Euro R) — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин
K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин
K20A (CL8 4WD) — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин
K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин
Расположение спереди, поперечное.
Подвеска – спереди два рычага, сзади – два рычага.
Привод – передний (CL8 – полный, благодаря системе DPS).
КПП – МКПП (Euro R) АКПП (классического типа).

Европа

K20Z2 — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин
K24A3 — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин
Расположение спереди, поперечное.
Подвеска – спереди два рычага, сзади – многорычажная. КПП – МКПП, АКПП классического типа.

Honda Accord 2011. Ищем отличия

При взгляде на новый Accord невольно задаешься вопросом, а это точно рестайлинговая версия? Чтобы найти 10 отличий, лучше всего взять обновленный седан и предыдущего поколения, в одном цвете и поставить их рядом. А еще лучше для начала заглянуть в тех. паспорт, чтобы обнаружить там первое и весьма приятное отличие. Мощность 2,4-литрового двигателя теперь составляет 200 л.с., вместо неприличных 201 у прошлого поколения.

Теперь попробуем узнать, чем еще нас порадует новый Accord. Основные изменения в облике Хонды коснулись дизайна рельефных бамперов, немного видоизменённой радиаторной решётки и оптики.

Задние фонари получили более яркие стоп-сигналы, а передние би-ксеноновые фары – дополнительную функцию освещения поворотов, которая активизируется на невысокой скорости при включении «поворотников» или отклонении руля, а также систему, автоматического переключения дальнего света на ближний при разъезде со встречными автомобилями (за этим строго следит камера-анализатор, встроенная в зеркало заднего вида). Но белые ночи не самое лучшее время для испытаний мудрёной светотехники, потому пришлось поверить хондовцам на слово.

Салон по большому счёту остался прежним, смягчились и стали чуть благороднее материалы предметов внутреннего окружения. Кресла, руль, подлокотники – повсюду мягкая кожа с аккуратными стежками. Отделка вполне подходящая для седана D-класса.

Массивное водительское сидение электрорегулируется во всех возможных направлениях и даже «помнит» посадку двух водителей.

Комфортно расположиться на нём не составит труда, но валики боковой поддержки могли бы быть здесь более выраженными – это ведь Аккорд!

Страх обуял меня и мысли стали мешаться, когда пришла пора настраивать наружные зеркала. На привычном джойстике с четырьмя стрелочками, где обычно пишется «Mirror» была нарисована… коса.

К чему бы это? В голову полезли всякие ужасы и суеверия, но человеческое любопытство оказалось сильнее осторожности и через некоторое время боковые зеркала уже были настроены.

А смысл неоднозначной на первый взгляд картинки оказался таким очевидным.

К слову сказать, с обзорностью у Аккорда – на удивление для большого седана – всё в порядке. Даже немалые размеры машины и, по обыкновению, низкая посадка водителя не препятствуют быстрому привыканию к габаритам.

А маневрировать задним ходом оказалось просто даже без помощи опционной камеры, встроенной на место подсветки номерного знака.

Картинка с неё передается на большой 7-дюймовый сенсорный экран, на который также выводится информация климат-контроля, аудиосистемы и, что более важно, навигационной системы, которая, правда, предлагается только за доплату, но зато показывает камеры ГИБДД.

Хоть внешне Accord теперь и выглядит более вальяжным и тяжёлым, но это впечатление быстро улетучивается, как только попадаешь в салон. В салоне царит по-спортивному строгая атмосфера без изобилия кнопочек и лампочек, направляя всё внимание исключительно на управление автомобилем.

Расположение органов управления на Аккордах уже давно не вызывает нареканий – все в удобной близости, на расстоянии вытянутой руки. Привыкать пришлось разве что к необычному ходу кнопки-курка на аккуратной кожаной рукоятке автоматической «коробки». Но это скорее «фишка» японского седана, штрих, придающий индивидуальности.

Архитектура центрального тоннеля проста и функциональна: снизу, в ровной неглубокой нише, приютился климат-контроль с удобными качающимися тумблерами изменения температуры, а над ним – аудиосистема с минимумом кнопок, среди которых акцентом выделяются две круглые рукоятки: громкости и изменения частоты радиоприемника. Причём, большая из них, к которой как раз интуитивно тянется рука, заведует вовсе не громкостью, а блужданием по частотной сетке. И потому первое время, решая убавить звук приёмника, я путался и сбивал настройку радиостанций, чем немного пугал нашего фотографа.

Как вы думаете, будет ли потенциальный покупатель Аккорда всерьёз интересоваться цифрами объёма багажника и слушать впечатления пассажиров о просторе на заднем сидении? Скорее всего – нет!

Практичность, судя по всему, не стояла во главе угла при разработке Аккорда, и потому хондовцы не стали сильно колдовать над правильной формой и ровными стенками грузового отсека. Да и сложная конструкция задней многорычажки этому не способствовала.

Так что багажник спортивного седана получился зауженным и не слишком вместительным, хотя по цифрам – почти таким же, как у конкурентов. В конце концов, тут всегда можно сложить спинку заднего сиденья.

Правда эта операция производится со слегка замысловатым алгоритмом: сначала придётся открыть багажник и потянуть за рукоятки фиксаторов и только потом, уже из салона, окончательно уложить спинки. Только для этого вам для начала придется выгнать пассажиров.

А пассажиры вряд ли отсюда выйдут добровольно. И отнюдь не из-за того, что проём задних дверей не такой широкий как хотелось бы, а потому что на этом роскошном кожаном диване сидеть одно удовольствие.

Но третий, если он не ребёнок, здесь будет лишним. Об этом наглядно сообщает и подушка сиденья с выраженным рельефом для двоих пассажиров.

Для пущего комфорта хондовцы улучшили шумоизоляцию салона, что наиболее отчётливо чувствуется в сравнении с седаном прошлого поколения.

Выбравшись из городских ограничений на простор областных трасс, Аккорд будто ожил, «вдохнул» свежий воздух и… тут же «выдохнул» его в виде выхлопных газов, удовлетворяющих нормам Евро 4. Да-да, не удивляйтесь.

Это не ошибка, а ещё одно новшество и сделано оно по просьбам трудящихся: многие владельцы «восьмых» Аккордов сетовали на то, что прежние жёсткие экологические нормы Евро 5 лишили моторы Хонды живости и задора предшественников.

Но теперь, да простят нас экологи, всё вернулось: одно лёгкое касание напольной педали газа и седан игриво бросается с места, резво набирая крейсерскую скорость, при этом без запинок меняя пять «автоматических» передач. И даже приближаясь к максимальным оборотам, двигатель не теряет благородства голоса.

А ещё большей уверенности управления ускорением можно добиться, переведя рукоятку «автомата» в режим «спорт» – ведь неспроста ж он здесь предусмотрен. Теперь даже самые ленивые, отдыхавшие секунду назад, лошадиные силы подняты по тревоге.

Извилистая, только что тихая лесная дорожка, и стрелка тахометра замирает в зоне 6000 об/мин – это работает система G-Shift, прогнозирующая тягу и не позволяющая «коробке» самовольно переключать передачи в поворотах. Сработало! Ну, а коли нет доверия прогрессивной электронике, то можно смело орудовать подрулевыми переключателями, выбирая ступени по своему усмотрению.

В этот момент на приборной панели в диске тахометра оживает тёмное окошко с указанием текущей передачи, а «коробка» честно держит её вплоть до самых высоких оборотов двигателя.

После таких упражнений обрусевший бортовой компьютер обновлённого Аккорда показывал неэкономичную цифру среднего расхода топлива: 15,7 литров на сто километров.

Поэтому на обратном пути мы решили быть порядочными участниками движения и постарались максимально уменьшить это число, не прибегая к резким разгонам и торможениям. И нам отчасти это удалось: в конце маршрута высветилась цифра 13,8.

Но сколько недоумённых взглядов соседей по потоку мы при этом поймали: неспешно катящий Аккорд заметно смущал окружающих. Попутные водители с оглядкой обгоняли нас по соседней полосе и, видимо боясь какого-то подвоха, не спешили перестраиваться вправо.

Просто нынешний Аккорд стал более зрелым и спокойным, он уже не задирается и не провоцирует агрессивную езду с постоянным адреналином, выкручиванием двигателя и визгом шин в поворотах. Но это до поры до времени…

Цены на Accord в базовой комплектации Comfort со 156-сильным двухлитровым двигателем и «механикой» начинаются от 999 тысяч рублей. Версия Type-S с двухсотсильным мотором выйдет уже на 200 тысяч дороже.

Стоимость нашего тестового седана Accord 2.4 Executive с кожаным салоном, двухзонным климат-контролем, парктроником, люком, опционной навигационной системой и камерой заднего вида выросла до 1 345 000 руб.

В восьмом поколении своих седанов хондовцы постарались выполнить все среднестатистические пожелания владельцев автомобилей прошлого поколения. Салон сделали тише и просторнее, подвеску и сиденья мягче, но не стал ли он теперь похожим на всех, не потерял ли свой характер?

Пусть облик нового Аккорда стал немного тяжеловесным, пусть он хочет казаться выше классом и посматривает в сторону бизнес-сегмента с его респектабельностью и роскошью, но в нём по-прежнему тлеет тот уголёк предка, который в любой момент может разгореться до яркого пламени. Стоит лишь крепче сжать «острый» руль, перевести рычаг «автомата» в режим «S» и сердце забьётся чаще. А Accord снова станет самым мужским и спортивным седаном среднего класса.

Honda Accord 2002-2008 ( CL7 , CL8, CL9)

Габаритные размеры (ДхШхВ), мм…………………………… 4665 x 1760 x 1450

• Колесная база, мм ……………………………. 2670
• Дорожный просвет, мм ……………………………. 150
• Снаряженная масса, кг ……………………………. 1485

Расход топлива у версии 2.0 (155л.с.) …………………… город 9-11л/ трасса 6-8л

Расход топлива у версии 2.4 (190-200л.с.) ……………… город 10-14л/ трасса 6-8л

Основные конкуренты по мнению владельцев: Toyota Avensis, Toytota Camry, Mazda 6 (Atenza), Subaru Legacy (B4), Audi A4, Volkswagen Passat, Volvo S60.Основные преимущества Honda Accord по мнению владельцев:

• агрессивный, стильный дизайн
• выверенные настройки шасси
• приличная динамика
• высочайшая надежность
• качественная отделка салона

Основные недостатки Honda Accord по мнению владельцев:

• высокая цена на вторичном рынке
• простоватый дизайн салона
• тесный на уровне ног задний диван
• проблемы с рулевой рейкой на европейских модификациях

Дизайн кузова

Как говорится «на вкус и цвет все фломастеры разные», поэтому кому-то дизайн Аккорда нравится, кому-то нет. Однако все едины во мнении что выглядит Аккорд стильно, цельно, агрессивно и что редко для японских машин — узнаваемо.

Выглядит он до сих пор современно, а возможность самостоятельно произвести рестайлинг, заменив передний бампер, фонари и решетку радиатора, а также украсить машину дисками от версий Type S или Euro R делают эту модель еще более привлекательной.

В то же время длинный передний свес и низкие обвесы сильно ограничивают возможности передвижения через препятствия и требуют аккуратности при маневрировании рядом с бордюрами. Даже в городе всю эту красоту повредить очень легко.

Сам по себе кузов достаточно долговечный, хорошо сопротивляется коррозии, лакокрасочное покрытие поддается множественным полировкам, а хромированные детали редко когда мутнеют или тем более облазят. Сборка очень качественная, зазоры небольшие.

Салон

Салон Аккорда 7го поколения красотой не блещет, зато традиционно отличается высоким качеством сборки, продуманностью, и спортивной направленностью. Материалы отделки на достаточно высоком уровне, хотя применяемый пластик не такой мягкий как на предшественнике, но это общая тенденция начала 2000ых.

Кожана отделка руля (а в некоторых версиях сидений и дверных панелей) очень высокого качества и по уровню применяемых материалов ближе к немецким премиальным авто, чем к японским конкурентам. Кожа прочная, очень долго не мнется и не протирается, при этом достаточно приятная на ощупь.

Боковые стойки обшиты тканью, также как и потолочная панель, что подчеркивает высокий уровень автомобиля. Сиденья очень удобные. Шумоизоляция средняя.

Некоторая аскетичность дизайна и спортивная теснота салона как правило не вызывают нареканий со стороны владельцев — они ведь сознательно искали спортивный по духу седан и иной салон вряд ли бы гармонировал с автомобилем. В целом салон производит впечатление очень качественного.

Единственный серьезный недостаток для б/у автомобиля — магнитола, совмещенная в общем блоке с климат-контролем. Поменять ее на какую-то другую просто невозможно. Проще поставить дополнительный проигрыватель в бардачок внизу центральной консоли.

Мотор

В данном случае именно МОТОР, а не двигатель. Образец надежности в любом из вариантов исполнения. И 2.0 и 2.4 версии оснащены цепным ГРМ — можно не бояться обрыва ремня.

Все версии оснащены фирменной системой VTEC, хорошо крутятся, имеют вменяемый аппетит, передают машине хорошую динамику и лишены систематических болячек. Ну и конечно самое главное — звук.

От фирменного звука двигателя на высоких оборотах у многих действительно пробегают мурашки по коже.

Потенциальные владельцы гонятся за 2.4литровыми версиями (CL9), внешне отличающимися раздвоенной системой выхлопа. Однако действующие владельцы советуют не избегать 2.0 литровых версий, поскольку разница в динамике начинает проявляться только на высоких оборотах, до которых двигатель выкручивают крайне редко. При этом 2.0 все-таки экономичнее.

КПП

МКПП от Honda всегда славились четкостью переключения и надежностью. Аккорд в данном случае не является исключением.

А вот про АКПП на предыдущих моделях ходили не очень приятные слухи, многих пугала информация чуть ли не о 100% перегреве и выходе из строя хондовских автоматов и о дорогостоящем ремонте. На самом деле не все так плохо. В большинстве случаев коробка ходит гораздо больше чем у конкурентов, главное вовремя менять масло и не лить жидкости, не имеющие официальных допусков.

Сам автомат достаточно шустрый, во всяком случае ощутимо шустрее японских одноклассников, задержек практически нет, кик-даун срабатывает быстро, при интенсивном разгоне автомат выкручивает передачи до красной зоны.

При этом и переключается более жестко. Кстати именно эту жесткость многие почему-то принимают за симптомы скорой кончины АКПП. В спокойном режиме хондовский автомат переключается практически незаметно и без задержек.

Подвеска и рулевое управление

Моторы, подвеска и руль — это то за что любят Honda ее поклонники по всему миру. При чем любят на уровне фанатизма и на это есть свои причины. Великолепные настройки полностью многорычажной подвески создают баланс хорошей плавности хода и отличной цепкости.

Машина отлично держит дорогу как на прямой, так и в поворотах, при этом подвеску нельзя назвать жесткой, она скорее упругая. Подвеска очень энергоемкая, почти не убиваемая и кстати практически не пробиваемая. Но как и любая подвеска машины со спортивной направленностью любит хорошие дороги.

Плохих она не боится, просто на разбитом асфальте машина становится немного нервной и перестает доставлять удовольстве.

Да, конструктивно многорычажная подвеска дороже более простых аналогов, однако в долгосрочной эксплуатации вы несомненно ощутите все ее преимущества: пока ваши соседи будут каждый год менять стойки в круг, вы изредка будете менять копеечные резинки и делать развал-схождение. 5 лет на одинх стойках для хонды — легко! И при этом вы будете испытывать реальное удовольствие от управления каждый день.

Руль как всегда острый по сравнению с одноклассниками, но более ватный по сравнению с моделями Civic и Integra. Очень приятный.

В то же время именно рулевая рейка является слабым местом на европейских версиях модели. Меняется она целым узлом и стоит довольно дорого, как впрочем и на любой другой машине.

Японские версии в меньшей степени подвержены этой проблеме за счет другой конструкции рулевого механизма.

Безопасность

В плане безопасности этот кузов Аккорда получил 4 звезды в рейтинге EuroNCAP, это высокий показатель для машины начала 2000х и по этому параметру Аккорд ничем не уступает своим конкурентам, в том числе немецким.

По части активной безопасности нареканий также нет, системы стабилизации работают четко. Тормоза отличные, полностью соответствуют динамике авто и его массе.

Стоимость ремонтаи обслуживания

Обслуживание Accord не должно обременить своего владельца и по стоимости сопоставимо с содержанием японских конкурентов. Машина крепкая, ресурс всех деталей очень высокий.

Как признаются сотрудники автосервисов «сейчас таких надежных машин не делают», внезапных поломок не возникает, в трудной ситуации машина не подведет. Запчастей полно, много дубликатов вполне приличного качества и по доступной цене.

Единственное на чем не следует экономить — технические жидкости, все они должны быть с допусками производителя и меняться вовремя. Если выполнять регламентное обслуживание, машина не потребует существенных вложений вообще.

Резюме

Стильный, динамичный спортивный седан, способный постоянно дарить положительные эмоции от вождения. Очень гармонично сочетает в себе спортивные повадки с повседневной практичностью и высочайшей надежностью. Позволяет ехать быстро, но при этом не лишает комфорта. На обременителен в содержании.

Отличная машина для молодых активных водителей со средним достатком. Любит хорошие дороги. Не подводит хозяина. Нравится девушкам.

Источник