Клапан прогревочных оборотов аккорд 7

Плавающие обороты. Комплексное решение.

ortax

Member

В один прекрасный день обороты на моём баяне стали плавать от 1000 до 1500 с периодичность, буквально, в 1-2 секунды, на прогретый движок, на холодный всё было норм. Проштудировав форум я принялся за дело.

Куда копать?

IAC и FITV

Не стабильные обороты, в первую очередь, говорят о не правильной работе Клапана холостого хода (IAC \ КХХ) или клапана быстрых прогревочных оборотов (Fast Idle Thermo Valve или FITV). FITV отвечает за обороты пока движок прогревается, повышая обороты для быстрого прогрева, клапан полностью механический и когда движок прогревается, то горячий антифриз, нагревает специальную деталь клапана, которая отвечает за закрытие клапана. КХХ же электрический клапан, который руководят уже мозги машины, посредством сигнала через фишку на клапане.

Стоит отметить, что, так как на работу их обоих вляет температура антифириза, то в обязательном порядке проверить уровень антифириза и его легкий доступ к КХХ и FITV, проверяем трубки, по которым поступает антифриз к клапанам, клапаны и эти трубки должны быть горячие. Проверяем и удаляем, если есть, воздушные пробки в системе охлаждения путём постепенного и аккуратного открытия штуцера на термостате.Ждём пока будет выходить чистый антифриз без пены или воздушных пузыркёв. Закрываем штуцер.

Если с доступом антифриза всё норм, то снимаем сразу оба клапана и почистим карбклинером. КХХ держится на двух болтах на 12, а FITV на 3-ёх на 10. Болты откручиваем, трубочки отсоединяем, делать это лучше на холодный движок, что бы не дай Бог, не обжечься вытекающим их этих трубочек антифризом.
Сняли, переходим к чистке.
Заливаем в IAC карбклинер, в оба отверстия, даём постоять. Так же, очень желательно, присоединить проводки к КХХ и запитаться от аккума. Механизм в КХХ должен открываться и закрываться, при этом слышен характерный щелчок.

Это не только улучшает эффективность чистки, но и вселяет в Вас уверенность в том, что клапан работает )) Я, так же, заливал в одно из отверстий КХХ жидкий карб, при этом жидкость НЕ должна перетекать в другое отверстие в закрытом положении (у меня, как раз карб медленно, но верно, перетекал. ). Так быть не должно, скорее всего такой КХХ идёт под замену. По умолчанию, клапан закрыт, но если подсоединить его к аккуму — открывается.
Итак, Вы замочили КХХ в карбклинере, проверили герметичность в закрытом положении, проверили его работу путём подключения к 12В. Если всё норм — переходим к клапану быстрых прогревочных оборотов.

Во-первых, следует проверить вот эту пластиковую крышку, она находится в верхней части клапана под пластинкой.Откручиваем 2 болта и смотрим.

Эта крышечка, со временем могла не много открутиться, проверяем это и закручиваем плотнее, на теле крышечки есть специальные прорези, именно для этого. Резьба на крышке, кстати, тоже может пропускать воздух, стоит рассмотреть вариант нанесения герметика на резьбу и обратно вкрутить крышку. Всё это можно сделать и не снимая самого FITV, но если не помогло, то надо снимать и чистить тем же карбклинером.

Вот видео с примером. Правда так у чувака FITV находится прямо на дросселе и вообще он не много другой, по принцип тот же.

Откручиваем 2 болта на металлической пластинке сверху, откручивает пластиковую крышечку, вынимаем внутренности, чистим всё до блеска. Чистится, в общем-то легко. Так же, не стоит забывать и про термоэлемент внизу клапана.

Откручиваем нижнюю часть клапана, так же — 2 болта, видим штуковину, которую омывает антифриз, выкручиваем её, нагреваем набалдашник зажигалкой или опускаем в горячую воду, на другом конце этой штуки металлический стержень должен полезть вверх. Именно от и толкает пружину, постепенно закрывая клапан в процессе прогрева движка.

Если всё норм, то собираем клапан, резиновые прокладки, которые стопудово задубели уже, снимаем и сажаем на герметик, кстати с КХХ такая же тема, на герметик. Ну или покупаем новые прокладочки.

В этот же раздел можно отнести и чистку дроссельной заслонки. Процедура не хитрая, снимаем воздушный патрубок со стороны дросселя и тем же карбклинером брызгаем в дроссель, открывая дроссельную заслонку, смываем всякую грязь оттуда.

Если процедура чистки КХХ, FITV и дроссельной заслонки не помогла, копаем дальше.

Перед этим, конечно, нужно быть уверенным в корректной работе клапана FITV. Клапан должен закрывать доступ к воздуху на прогретом движке.

Для начала нужно проверить все трубочки, по которым поступает воздух в дроссель на предмет целостности!

Если трубки целы, то копаем дальше, снимаем воздушный патрубок и видим 2 отверстия ДО дроссельной заслонки.

На прогретом движке затыкаем нижнее отверстие пальцем, подсасывать из него воздух не должно.

Но наверняка подсасывает. Когда я заткнул пальцем это отверстие, то работа движка выровнялась, правда обороты были завышены, около 1100-1200, при том, что винт регулировки оборотов был полностью закрыт. Но не беда, главное мы диагностировали подсос воздуха, которого быть не должно и выяснили, что дело не в трубках.

Для устранения этого подсоса мне пришлось снимать впускной коллектор.

1. Снимаем воздушный патрубок

2. Отсоединяем от него все шланги, тубочки, сразу за дросселем стоит датчик положения дроссельной заслонки — снимаем с него фишку, отсоединяем трубки системы охлаждения от КХХ и FITV. Я из не откручивал, снимал прям с ними, так как ранее уже чистил их и сажал на герметик. Снимаем тросик газа.

3. Впускной коллектор держится на 3-ёх болтах и 2-ух гайках на 12, все легко откручивается трещёткой и соответствующей головкой, если что, помогаем себе WD-40.

4. Вытаскиваем впускной коллектор из подкапотного пространства, у меня там было всё в масле и всякой гари. Думаю, это всё попадает туда через клапан PCV и\или клапан EGR. Чистим там всё хорошенько карбклинером. У меня ушло аж 2 балончика ))

5. Прокладка впускного коллектора рвётся при снятии оного, так что, или купите новую заранее или сделайте как я (нетерпеливый). Купил на авторынке лист паронита и вырезал из него прокладку. Колхоз, но на время сойдёт. Так же, стоит открутить дроссель от впускного коллектора и заменить прокладку между ними. Я, честно говоря, не смог открутить один из четырёх болтов, на которых он держится (( тупо не хватило силы, а может он прикипел.

После всё собираем обратно, и проверяем опять то нижнее отверстие до дроссельной заслонки. Подсоса быть не должно.

Для меня этого оказалось достаточно для устранения плавающих оборотов.

Ранее, мне один мужик сделал мне вот такой колхоз:
От MAP-сенсора идёт трубка в дроссель. Трубка разрезается и туда вставляется тройник, на 2 конца цепляем 2 части трубки, а на третий конец — коротенькая трубочка заглушённая с одной стороны. В этой трубочке делается отверстие и путём регулирования величины отверстия можно отрегулировать и уровень оборотов (выше-ниже). Чем больше дырочка, тем ниже обороты. Помимо это плавающие обороты пропали, НО проснулся большой аппетит у машины. Жрала 20, а то и больше на сотню по городу, на трассу не выезжал.

Это решение, конечно же, очень спорное, да и аппетит меня просто пугал, но между аппетитом и плавающими оборотами я выбрал аппетит )) Вы же, решайте сами.

Конечно, это далеко не все причины плавающих оборотов, но точно самые распространённые.

Так как полез туда, то заодно решил почистить и клапан EGR. Он был УЖАСНО забит гарью, не думал, что так столько может поместиться )) Залил карбклинером и поставил отмачиваться. Отмачивать пришлось несколько часов, периодически выливая карбклинер, выковыривая гарь отвёрткой и снова заливая карбклинер. Прокладка EGR тоже у меня порвалась, учтите такой же вариант и у себя. Почистили, ставим всё обратно.

Ну что ж, на этом всё. Спасибо, что Вы осилили ))
Скажу сразу, что всю эту инфу можно найти на этом чудесном форуме, я просто всё собрал воедино, наверняка что-то упустив, но не судите строго.

Надеюсь прочтение этой статьи поможет и Вам!

Источник

Honda Accord Stanley › Logbook › Не пойму для чего данный клапан

Всем привет! Обратил внимание что шланг который идёт после клапана в впускной коллектор сильно сжимается при рабочем ДВС, внутри образовывается вакуум и не рассасывается, есть предположение что клапан не работает. Никак не могу найти информацию что это за клапан, как он называется и уж тем более не могу найти его номер, выручайте )

Honda Accord 2007, engine Gasoline 2.4 liter., 190 h. p., Front drive, Automatic — observation

Comments 13

Привет !я так понял клапан у тебя был не рабочий, всегда в закрытом положении, что сделал с ним поменял?

Привет, просто поменял на контрактный

Изменения в работе или прогреве появились?

Да, обороты выше, прогревается быстрее

клапан подачи воздуха НАПРЯМУЮ к форсункам. Этот воздух НЕ учитывается компом. Если двиг холодный, то при заводе обороты до 2000 с хвостиком поднимаются и по мере прогрева двигателя постепенно опускаются до холостых. В самом клапане находится что-то типа парафина. Его цель для более быстрого прогрева двигателя. Сам по себе он на смесь НИКАК не влияет, это тупо подача воздуха напрямую к форсункам. Я разбирал резал коллектор и клапан всё же оставил, с ним на самом деле лучше.

А данный клапан проверить никак нельзя? Если он завис, к примеру, в открытом положении, это как-то может влиять на обороты в прогретом состоянии? И постоянный подсос воздуха будет влиять на смесь? Спасибо

имхо, проверить достаточно легко. Ну по крайней мере я бы проверял так — отсоединяешь трубки с двух сторон — НЕ на самом клапане, а на других концах(от клапана идёшь по трубкам чёрным, одна на впускном коллекторе возле форсунок подключена, а вторая трубка на гофре впускного патрубка) — и дуть ртом в любую из трубок(разницы нет) — если воздух проходит(на другом конце можно пальцем закрыть и проверять на предмет давления), то соответственно клапан под замену ИЛИ удаление 🙂 Я буду летом его удалять из системы. В теории он нужен для более быстрого прогрева путём обеднения смеси, а на практике народ разницу никакую НЕ видит…

Спасибо! Буду тоже тестировать)

имхо, проверить достаточно легко. Ну по крайней мере я бы проверял так — отсоединяешь трубки с двух сторон — НЕ на самом клапане, а на других концах(от клапана идёшь по трубкам чёрным, одна на впускном коллекторе возле форсунок подключена, а вторая трубка на гофре впускного патрубка) — и дуть ртом в любую из трубок(разницы нет) — если воздух проходит(на другом конце можно пальцем закрыть и проверять на предмет давления), то соответственно клапан под замену ИЛИ удаление 🙂 Я буду летом его удалять из системы. В теории он нужен для более быстрого прогрева путём обеднения смеси, а на практике народ разницу никакую НЕ видит…

Привет. Я искал откуда лишний воздух, время впрыска форсунок на хх 3,8 мс. Считаю это много должно быть около 3,0
Этот клапан открыт при 80 град у меня, сегодня проверил, но когда его глушишь, то холостой сразу не стабильный, но потом ровняется, обороты при сбросе газа всеравно просаживаются
Куда копать ? Выручай Фин

Источник

Клапан вентиляции картера PCV + Клапан управления опорой двигателя + Вибрация двигателя Acura TSX (Хонда Аккорд 7 )

General Information

После замены сеточек клапанов VTC и VTEC решил проверить клапан вентиляции картера PCV и клапан управления передней опорой двигателя.
Начал с системы PCV.
Мой клапан не шелестел, масло не пил, жрать не просил.
Но решил узнать я что это и как работает.
Весь принцип работы вентиляции картера изображен на схеме работы системы PCV.

По моим наблюдениям клапан вентиляции создает вакуум в картере, выполняет роль блокировки обратного потока воздуха и закрытие клапана на неработающем двигателе.
Других сверх-способностей этого клапана я не рассмотрел. Так как давление вакуума со штуцера входного коллектора открывает штатную пружину клапана уже на 800 об/мин. Таким образом этот клапан всегда открыт при работающем двигателе.
Проверить клапан можно 3 способами:
1) Пережать шланг на работающем двигателе – должны услышать клацанье от действия пружины и закрытия клапана.

2) Отсоединив шланг от штуцера входного коллектора – дунуть в шланг на себя – воздух идет, от себя – блокировка — срабатывает поршень.
А если скинуть шланг на работающем двигателе то обороты сразу возрастут до 2.000 об/мин и вы сможете оценить силу вакуума через этот штуцер.

3) Отсоединив шланг от клапана и накинув на него шланг подходящего диаметра и тоже дунуть.

В общем клапан работает как надо — на вход – не пропускает, на выход открывает.
Хотел было открутить его – потом передумал – а зачем?! Да и усилие там не хилое 4,5 кгс*м.

Далее — Клапан управления опорой двигателя.
Вроде и стоит, может и работает, а может и нет.

Решил дунуть в верхний шланг – проверить как держит вакуум подушка.
И не смог стянуть его с клапана – ибо присох он хорошо. Снял фишку, открутил клапан – чтобы можно было крутить его и отжимать шланг с разных сторон.

Снял шланг верхний – втянул воздух вроде держит вакуум подушка.

Полный размер
Фото 009

Накинул трубку на верхний штуцер – решил дунуть в клапан. Дунул – а он сифонит…
Как так – подумал я и решил снять его – подключить питание, проверить. Решил что умер мой клапан.

Снова не смог стянуть нижний шланг со штуцера – решил отцепить его с впускного коллектора.

Снял, открутил ножку – принес домой для экспериментов.

Посмотрел схему подключения клапана. +12В постоянный, . -12В идет с мозгов на включение клапана.

Готовился уже разбирать его. Накинул провода – подключил 12В, а клапан клацает.
Накинул трубки на штуцера клапана – при выключенном состоянии – верхний шланг сифонит, но при включенном – он соединяет обе трубки и держит давление. Что и требуется при подключении подушки к входному коллектору.

Разбирать клапан не пришлось, так как он рабочий.
Сквозняк в верхнем штуцере клапана при выключенном клапане – норма.
Ставлю его назад, подсоединяю трубки, фишку.

В левую минусовую клемму втыкаю скребку – измеряю вольтаж кинув + мультиметра на аккумулятор.
На включенном зажигании – 0В, на заведенной — 0,4В.

Машина греется, обороты падают и вот на 800 об/мин на минусовой клемме клапана появляется бортовой минус и клапан включается.

Наконец то! А то я уже стал переживать что придется проверять проводку от мозгов — если нет командного минуса на клапан.
Итак, мой клапан управления опорой двигателя срабатывает на оборотах до 800.
При этом мало что меняется с вибрацией двигателя – ну может двигатель работает чуть более плавно.
А так есть небольшая вибрация, отдающая в открытую дверь на низких оборотах.
Из мануала можно сделать вывод, что передняя подушка приговорена – если она существенно не реагирует на включение клапана и отсос из подушки.
С помощью скребки принудительно включал клапан (замкнув скребку на корпус) и на 1000 и на 2000 об/мин движка – ничего существенно с двигателем не менялось.
Скинул верхний шланг на сработавшем клапане – в верхнем штуцере клапана сосет хорошо. Вакуум идет на подушку.

Подушка визуально целая, но возможно внутренние камеры воздух/масло нарушены.
Буду наблюдать за легкой дрожью).
Вот такая матчасть по клапанам PCV и подушки.
До новых встреч.

Источник