Опора кпп гитара меган 2

Renault Megane F4R 2.0 › Logbook › Замена гидроопоры и опоры кпп или как избавиться от вибрации кузова

Ещё месяца три назад, появилась небольшая вибрация по кузову. Особо не придавал этому значения, на холостых вибрации не было и в руль не отдавало, чувствовалась она в основном при движении и отдавалось в ноги, но потом она стала усиливаться.

В ноябре вышел в отпуск и решил заняться этой проблемой. Для начала заменил левую подушку (опора кпп), т.к. она в три раза дешевле гидроопоры — 1280 р. Купил hutchinson 538906, он же идет в оригинале (номер и значек рено сточен). Когда снял старую опору, то понял, что погорячился — она была вполне жизнеспособна, за 130000 км практически не просела.
После ее замены вибрация осталась на том же уровне.
Гидроопору взял оригинальную — 3179 р. Аналог Hatchinson дешевле всего на 200 р, и слышал, что больше трех лет он не выдерживает.
Старая опора была герметична, никаких трещин и надрывов, только немного просевшая. На фото видна разница — на новой резина упирается в верх корпуса, на старой не достаёт 5 -7 мм.
После замены гидроопоры, всё стало по- феншую: толчки и вибрация пропали совсем, скорости как ни странно стали включаться чётче и плавнее, и ура глушитель больше не дребезжит (была такая проблема).
Итого по времени: 3 ч — замена опоры кпп, 1 ч — замена гидры. Это был мой дебют по замене этих опор)).
P. S. Да, ещё пришел мой силиконовый чехол на брелок сигнализации с али, который постоянно стучал о торпеду. Вот теперь точно уже ничего не будет стучать!

Источник

Renault Megane 1.6 karabure универсал › Logbook › Замена задней (нижней) опоры двигателя меган 2

Здравствуйте!
Ощущаю некоторое подергивание в салоне при работе двигателя. Да и сам двигатель немного дергается. Также, несколько туговато включаются на холодную передачи, плюс задняя скорость раз в 30-40 не сразу втыкается.

Решил проверить состояние нижней опоры двигателя. Ямы нет.

Домкратим на двух домкратах перед авто, подкладываем надёжные упоры из бетонного блока с прокладками из деревяшек рядом с домкратами, задние колеса «каблучим», они, соответственно, на ручнике. Под передние колеса также кладем упоры.

Утепляемся и лезем под низ авто. Вот она опора.

Многие домкратят коробку, кто-то не домкратит. Я не стал.
Откручиваем два болта на 18 и подергивая вынимаем опору. У меня, предыдущий хозяин почему-то подложил с обеих сторон той части опоры, что крепится к кузову, резиновые самодельные прокладки. Опора легко вышла.

Источник

Renault Megane 1.6 karabure универсал › Logbook › Установка верхней дополнительной опоры двигателя.

Всем доброго здравия!

Решил таки установить верхнюю допору «косточку» на двигатель. Идея сидела в голове уже давно, но все было не до этого. Одним из мотивов было скорее любопытство, узнать как измениться работа машины, ведь многие ее ставят. Не всем, правда, нравится. Также, лично мне показалось, что эта опора, за счёт уменьшения продольного колебания ДВС снижает риск облома болта крепления в верхней опоре двигателя, уменьшает вибрации на самой гидроопоре. Понятно, что за болтом желательно следить и менять. Также, при обломе болта двигатель скорее всего уйдёт вперед и ушатает там что-нибудь, а допопора его удержит. Сразу скажу, что в вопросе облома данного болта не специалист, и очень надеюсь, что им не стану. Чисто мои мысли и рассуждения. Кстати, новый болт у меня лежит в машине, на всякий. Спасибо karakhakal за щедрый подгон!

Заказал пару недель назад недорогой PSE3101, пришло на следующей день.

Кронштейн изготовил из вот такой заготовки, которую взял как-то давно под это дело у отца.

Немного манипуляций и вот такая штука готова.

Подходит болт М12х80х1,75. После примерки собрал такой конструктор.

Установка занимает время. К двигателю крепил двумя разными болтами. Там два сквозных отверстия, как известно. Правое с резьбой, левое без. Подходящий болт справа я воткнул, а вот слева ни в магазине ни в закромах не нашел. Пришлось ставить из запасов для корпуса термостата. Так как он заметно тоньше отверстия, уплотонил его куском метапола, вошло плотно. Нарезать резьбу не стал. Все крепления посадил на гровер и законтрагаил.

Опору установил наоборот, есть ли разница?

Разумеется, при попытке пошатать руками двигатель, он очень так крепко сидит. Не то, что раньше.

Испытания сразу показали отсутствие вибрации работающего ДВС в подкапотном. Однако теперь в салон стало передаваться много шума и часть дополнительной вибрации. По эксплуатации особой положительной разницы не ощутил. Тестовый заезд был всего минут 10 и по трассе и в населенном пункте с разными режимами. Для полной картины необходима более длительная эксплуатация.

На данный момент установки комфорта не прибавилось, скорее наоборот. Возможно надо уменьшить вибрацию самого двигателя изнутри, что называется: катушки и т.п. Немного поезжу и скорее всего пока отсоединю жесткое соединение косточки, убрав болт на кронштейн к ДВС. Для страховки обмотаю вязальной проволокой через отверстие болта.

Возможно гидроопора уже тоже устала. И нижние опоры. В общем кость не панацея конечно, но как индикатор в некотором смысле.

Или просто перевернуть опору 😀

Кстати, как диагностировать гидроопору и нижнюю? Задняя опора живая, недавно смотрел.

Как уберу вибрации самого ДВС, которые ощутимы, например, когда дверь открыта, попробую вернуть болт на место.

И, почему убрали эту опору с 1.6, ведь на 2-х литровых она стоит, по крайней мере кронштейн имеется на двигателе? Наверное не зря.

Всем спасибо, буду рад комментариям по этому вопросу.

Обновление 1.
В общем, утром перед работой отсоединил от кузова опору, буду дорабатывать. Теперь я ее рассматриваю как страховку: немного, но удержит ДВС от падения и рывка вперёд.

Обновление 2
Вечером перевернул опору как надо — большей головкой к двигателю.
Результат сразу ощутился — вибрация двигателя уменьшилась, но визуально эта вибрация выглядит чуть больше, чем в предыдущем варианте. Вибрирует, но намного меньше чем без опоры.

В салоне вибрация ушла сразу, та что была без опоры. Например, при призакрытой двери была сильная вибрация, которая ощущалась как высокочастотный стук. Теперь это пропало, что для меня однозначно показатель. И вообще, реально меньше вибраций внутри автомобиля. Колебания не передаются от ДВС, а гасятся сайлентблоками и металлом опоры, что визуально заметно, когда смотришь на опору.

Буду рад, если мой опыт будет полезен.

Поставил еще микрофон с алика. Все просто и дешево. В дороге, ставлю его в aux-разъем, а динамик через блютус на колонки. Работает нормально. Свою функцию выполняет.

Переключение скоростей стало более четким, меньше дерганий.

Источник

Отчёт жабо

Прошло много времени после установки жабо.Свои функции исполняет успешно ни капли воды и после снегопада и ветра ни снежинки под капотом.Обесшумка от ДВС и вибро от лобового.Результатом доволен. Читать дальше

Замена левой подушки двигателя(опоры КПП)

16.02.2015 22:00 — категория: Drive2: Опыт эксплуатации — Источник: Весь опыт Renault Megane 2 с drive2.ru

По ходу с Мегановодов я первый, кто заменил эту опору, так как записей и отчетов в инете не видел.
Сложного ничего нет:
— открыть капот
— снять аккумулятор
— снять патрубок воздушного фильтра
— снять ящик\поддон, в котором установлен аккумулятор
— снять корпус воздушного фильтра(сложно, но без этого никак)
— поддомкратить двигатель
— снять/поставить опору КПП
На работу ушло не более двух часов.
Подушку заказывал на экзисте фирмы Sasic, артикул:4001334.Цена: 370 грн.

Необходимый инвентарь:)

Sasic 4001334 (Опора двигателя левая)

Старая опора
Теперь при отпускании педали газа на 1 и 2 передачах машина не дергается и нету «провального рывка».

Цена вопроса: 370 гривен

Drive2

Последние статьи

«Перетяжка руля #2 — «Хочешь чтоб было хорошо?! — Сделай Сам !»

«Замена сайлентблоков подрамника Меган 2 (конец эпопее)»

«Приехали линзы, делаю переходные рамки.»

Источник

Renault Megane II с пробегом: вкладыши как расходник и смерть АКП от одного перегрева

Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.

Механические коробки

К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.

JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.

Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.

Ну а автомат тут всего один, на всех версиях стоит четырехступенчатая «всефранцузская» DP0 в нескольких вариантах исполнения — от DP0-046 до DP0-054.

На фото: Renault Mégane ‘2003–12

Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.

Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.

Ещё одна проблема коробок JH1 — в конструкции стакана трипода и пыльника левого привода. Стакан этот не имеет привычной системы фиксации вала, а профиль контактной поверхности таков, что при пробегах за 200 тысяч вал начинает вибрировать, шуметь и при малейшей возможности может «выйти погулять». Но чаще из подшипников «звезды» трипода просто выпадают шарикоподшипники, которые отправляются в «плавание» по внутренностям коробки. Обычно это заканчивается печально для дифференциала и шестерен.

Проблема осложняется тем, что «пыльник ШРУС» тут — на самом деле сальник коробки передач, просто гипертрофированный. Он рвется при проблемах с валом, и все масло из коробки оказывается на дороге.

На фото: Renault Megane 3-door ‘2006–09

JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.

JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.

Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.

Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.

У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.

На фото: Renault Megane ‘2006–10

Автоматические коробки

АКП DP0 овеяна просто какой-то демонической славой. Хотя, по сути, задумка была неплохая. Более старую коробку AD-4, которая была лицензионной, но доработанной и «улучшенной» версией фольксвагеновского шедевра 01M, переработали и еще раз «улучшили» для обеспечения минимальной стоимости и максимальной технологичности, а заодно оснастили более продвинутой управляющей электроникой.

Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.

Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.

Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.

Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.

Пиковые нагрузки коробка переносит вполне нормально, а небольшие улучшения в виде внешнего радиатора и установки внешнего фильтра АКП вкупе с заменой масла хотя бы раз в 30 тысяч километров переводят эту АКП в разряд вполне «долгоиграющих» даже с моторами 2,0.

К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.

Бензиновые моторы

Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.

Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.

Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.

Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.

На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour ‘2006–09

А вот все двигатели с фазовращателем, к сожалению, каждые сто тысяч потребуют дополнительных расходов. Текущий «фазик» — это не только потери масла, но и попадание масла на ремень ГРМ, который в такой ситуации долго не проживет. Кстати, за сервисным ремнем тоже нужно следить в оба, его тут легко наматывает на шкив, после чего ремень ГРМ проскальзывает. Впрочем, замена фазовращателя не разорит — он стоит 6-8 тысяч рублей, к тому же в продаже есть комплекты для восстановления.

На фото: Renault Megane ‘2006–09

Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.

ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.

Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.

На фото: Renault Megane 3-door ‘2003–06

Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.

Двухлитровый F4R — тоже мотор простой и даже более надежный, чем «маленькие» собратья. Проблемы ровно те же: не очень большой ресурс ГРМ, течи, фазорегулятор при пробегах более 80 тысяч, грязный впуск, демпферный шкив.

Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.

Дизельные моторы

Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.

На фото: Renault Megane ‘2006–09

Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.

Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.

Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.

На фото: универсал Renault Megane ‘2006–09

Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.

Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..

Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.

На фото: кабриолет Renault Megane CC ‘2006–10

Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.

Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.

Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.

Опоры двигателей слабенькие, особенно нижняя «гитара» — с дизелями и младшими бензиновыми двигателями их приходится менять часто, чтобы не терпеть вибрации.

Что в итоге?

Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.

На фото: хэтчбек Renault Megane ‘2003–06

В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.

Найти дизельный Меган в «неубитом» состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.

По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.

На фото: Renault Megane Grandtour ‘2003–06

В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.

На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour ‘2006–09

Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.

Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.

Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.

Renault Megane второго поколения – отличный вариант для тех, кто ограничен в бюджете, но при этом уже не испытывает чувство прекрасного к отечественному автопрому. Именно приемлемая цена является основным плюсом этой машины. За дорестайлинговый экземпляр у вас попросят около 170 тысяч рублей, да и «рест» от него ушел недалеко – около 200 тысяч. При этом вы получите по-настоящему европейский автомобиль. Тут, на минуточку, круиз-контроль ставился даже на достаточно простые комплектации с «механикой». А сами автомобили запускаются с кнопки (и это учитывая годы выпуска).

При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.

На фото: Renault Megane 5-door ‘2003–06

Не удивляйтесь, что у большинства машин на «автомате» уже заменена или неоднократно ремонтировалась коробка. Знаменитое VAG-овское наследие под разными именами надолго прижилось на «французах», массово выходило из строя еще в середине 90-х и успешно продолжает вынимать душу из своих владельцев в середине 2010-х. Еще одна фишка этих машин – пластиковые передние крылья, которые не только неремонтнопригодны, но со временем еще и «разъезжаются», образуя зазоры, отчего создается впечатление будто автомобиль побывал в ДТП.

Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.

На фото: Renault Megane 3-door ‘2006–09

Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.

Источник