Расход топлива аккорд сс7

Communities › Honda Accord Club › Blog › Аккорд 7, расход прибывает

Ребята подскажите какой реальный расход топлива на 7 аккордеоне?мотор 2.4 акпп

FakeHeader

Comments 24

Уже не раз писалось, расход зависит от средней скорости, даже табличка была. При средней 12 кмч расход может 19-20 быть. Соответственно чем выше средняя скорость, тем ниже расход. При 20 кмч, уже 15 будет и т.д. Это без учета основных параметров — резина, как на газ давишь, один или с 3 якодзунами и т.п. 🙂 Лично я в городе один летом добивался минимально при 16 кмч — 16 литров. Но обычно это 20 кмч и в районе 15 литров.

13,7 по городу после замены свечей, на старых свечах вообще до 20 доходил

10.4 летом было
Если погонять, выше 13 не было

Спокойно ездил расход по городу 12 литров даже бывало 11.8 но это летом прогрева нет а щяс на улице 0 градусов расход 12.8 опять же при спокойной езде. Масло 0w20

неделю гоняла жена… почти полбака осталось… мой расход на этом авто — 11,2-13,00 л. по бортовику (фотку специально сделал, иначе никто не поверит :))

Трасса 120-140км кондиционер 8.5л
Город 12.5 -13л супруга 10.5 — 11.1
160км 5 Человек в салоне 10 — 11л
Первые морозы езда с печкой 13-14 это нормально. Дольше на холостом расход растет

Средний расход за 6 лет 12 л, город 10-13, трасса 9-11, 180-200 км/ч — 13-14. Чем больше доработок по мотору, тем ниже расход в спокойном режиме.

А какие нужны доработки?

Как минимум прошивка, кн и выбросить резонатор впуска. Как максимум вал, коллектора, настройка.

лично у меня на 2,4 акпп по трассе минимум было один раз 5,7 (до 90 км/ч+пустая дорога) максимум около 14 (педаль в пол- обогнал фуры-затормозил и т. д.), в городе 12-13 (если проехать с одного конца города до другого), а при коротких поездках (по магазинам) около 16. максимум был 22- когда только заправился, комп обнулился и педаль в пол с каждого светофора.

Вот и у меня все приблизительно тоже самое, откуда расходы в 9,5 литров?

я считаю, что приведенные выше цифры адекватны к мотору 2,4 и устаревшему автомату (по сравнению с современными 6 и 8 ступенчатыми) + евро 4, который по сравнению с евро 5 при нажатии педали в пол льет не жалея. А 9,5 можно получить в городе без пробок и без интенсивного движения. наверное.

И на мехе а вопрос стоит за АКПП

Все сильно зависит от конкретных условий, от самого города и характера езды. Реально можно сравнить только по трассе с кем-нибудь на одной и тогде скорости. А смешенные циклы и город у всех разные!

Ну вот откуда у вас такие показатели? И второй вопрос как таких достичь?

при спокойной езде, в смешанном цикле 12.5. зимой до 16и

Где то 15 на 100, если жиганить то и 18 бывает.

Мои показатели 14 по городу, по трассе 7-8 при 110-130. Ттх глянь в инете, и не забываем город городу рознь, катаюсь по центру с кучей светофоров 14, покатушки по трём полосам в спальные районы 11-12

В том и вопрос, что бк показывает 16л езжу только в городе сейчас, куча светофоров, пробки, но езда спокойная(плавный разгон и торможение), а пишут кто что. Ничего не пойму(((

Бак до отстрела, 100км потом опять до отстрела и узнаешь точгый расход. Бывает бортовик глючит

В том и вопрос, что бк показывает 16л езжу только в городе сейчас, куча светофоров, пробки, но езда спокойная(плавный разгон и торможение), а пишут кто что. Ничего не пойму(((

Чем больше светофоров, тем больше расход)

В том и вопрос, что бк показывает 16л езжу только в городе сейчас, куча светофоров, пробки, но езда спокойная(плавный разгон и торможение), а пишут кто что. Ничего не пойму(((

Да это нормально, аккорд не очень экономит в городе у него кстати поршни диаметром как на Е 63 AMG я думаю это влияет. Зато при скоростях до 90 км/ч я реально выхожу на 5,1 л.

В том и вопрос, что бк показывает 16л езжу только в городе сейчас, куча светофоров, пробки, но езда спокойная(плавный разгон и торможение), а пишут кто что. Ничего не пойму(((

ну так ты когда стоишь, то бензин то потребляется. где то читал вообще что за час холостого хода, то ли половина объема двигателя, то ли объем двигателя тратиться. А так люди проверяют на трассе и по реальному расходу, а не бортовому компьютеру. также чистят дросельную заслонку, новый воздушный фильтр, масло пожиже(не всегда хорошо для двигателя, но на расход влияет), и замена/чистка лямбды. Вроде еще клапан PCV. на 1-2 литра может упасть. Вообще много факторов и все верно, от режима езды и как долго стоишь. У меня на 8 аккорде летом, когда город чуть пустеет, было 11, а осенью уже 13. Да просто переехал на другую квартиру, другая дорога, другое движение, другие световоры и может на 1-2 литра вниз уйти расход :). Так что все индивидуально. Там где то еще средная скорость у тебя должна быть. Если она маленькая (10-15 км/ч), то ты просто больше стоишь чем едешь 🙂

Источник

Honda Accord CC7. Все о ЦЦ7 только тут

#1 whodabest

Начну с обращения к уважаемым модераторам, пожалуйста, не удаляйте тему, пусть она будет посвящена только одной модели. У меня скопилось достаточно много информации по этой модели, и рано или поздно должен был настать момент, когда ее пришлось бы отсортировать и оформить. Такой момент настал, так что, пожалуй, начну.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал : 17 Март 2011 — 16:44

#2 whodabest

Итак, традиционно начнем с биографии.

Год выпуска: 1993-1996
Тип привода: передний
Марка топлива: бензин 95
Расход, л на 100 км: 8.2
Максимальная скорость, км/час: 197
Разгон до 100 км/час, с: 10.8

Тип: Седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5

Тип двигателя: L4
Объем двигателя, куб. см: 1997
Мощность, л.с./об мин: 115/5300
Крутящий момент, Нм/об мин: 172/4200
Наддув: —
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала: верхнеклапанный с верхним расположением распределительного вала
Компоновка двигателя: спереди, поперечно
Система питания: распределённый впрыск топлива
Механическая КПП: 5
Автоматическая КПП:

Подвеска передняя: двойной поперечный рычаг, подпружиненная стойка, поперечный стабилизатор
Подвеска задняя: система рычагов и тяг, подпружиненная стойка, поперечный стабилизатор
Тормоза передние: дисковые вентилируемые
Тормоза задние: дисковые

Длина, мм: 4675
Ширина, мм: 1715
Высота, мм: 1380
Колесная база, мм: 2720
Колея колес спереди, мм: 1475
Колея колес сзади, мм: 1470
Клиренс, мм: 0
Размер шин: 185/70
Снаряженная масса, кг: 1240
Полная масса, кг: 1820
Объем багажника, л: 405
Объем топливного бака, л: 65

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал : 26 Февраль 2009 — 20:32

#3 whodabest

Honda Accord MkI-MkVI 1976-2002

Accord первого поколения, появившийся в мае 1976 года, поначалу был предложен публике только с кузовом хэтчбек — это был переднеприводный автомобиль с расположенным поперечно 1,6-литровым 80-сильным двигателем и механической КПП (был доступен и двухступенчатый автомат).

Пару лет спустя появляется седан, двигатель 1.8, АКПП становится 3-х ступенчатой.

В этом же году был выпущен уже миллион автомобилей Honda Accord.

С тех пор, представляя на суд общественности каждое следующее поколение Accord, специалисты Honda вводили новые усовершенствования, что позволило ему завоевать титул «Лучший автомобиль года в Японии» и в течение трех лет быть самым продаваемым автомобилем в США.
Второе поколение Accord дебютировало в 1981году.

В 1982-м автомобили этого поколения начинают собирать в США. Автомобиль стал первым «японцем», производство которого было налажено в Новом Свете (позже, с 1988 года американские Honda Accord даже начинают экспортировать в Японию).

Для местного рынка Аккорды собирали на заводе в Мэрисвилле (Marysville), штат Огайо. Двигатели остались прежнего литража, зато «автомат» уже обзавёлся четырьмя ступенями. Кстати, этот Аккорд стал ещё и первым в мире автомобилем, для которого предлагали навигационную систему. На фото — американский вариант. Именно тогда департамент транспорта США объявил о собственных стандартах на светотехнику, и модели для рынка Штатов стали отличаться внешне.
В 1983 происходит рестайлинг автомобилей второго поколения, на очереди третье поколение Accord.

Появляется Аккорд в кузове купе.

Внедряется АБС, 12-клапанные двигатели и автоматическая КПП с эффективной блокировкой гидротрансформатора. На двигателях 1,8 теперь система распределенного впрыска PGM-FI с электронным управлением.
Универсал под фирменным названием Aerodeck был добавлен к хэтчбеку и седану только в 1985 году.

Это поколение от предыдущих отличало наличие передней двухрычажной подвески и двигателей объемом 1,8 и 2,0 DOHC.
Эпоха четвертого поколения пришлась на 1990 — 1993 года.

Качество лакокрасочного покрытия автомобилей этого поколения было улучшено, что способствовало отличной сопротивляемости коррозии. Также была проделана работа по улучшению качества отделки салона. В 1992 году устранили просчеты, допущенные при креплении ветрового стекла.
Особенной популярностью из версий четвёртого поколения у покупателей пользовался 2,0i LS со 131-сильным агрегатом. Кроме обычного серийного оборудования, LS предлагает: АБС тормозов, люк в крыше, электрические стеклоподъемники во всех четырех дверях, зеркала заднего вида с электроприводом и др. Люксовая версия 2,0i ES имеет высококлассное оборудование: алюминиевые диски колес, деревянные вставки, кожаную обивку салона, кондиционер воздуха, подушку безопасности и центральный замок.

Впервые в истории модели её лишили трёхдверной модификации, зато появился новый 2,2-литровый двигатель DOHC, который стал первым в мире массовым мотором с широким использованием алюминия. Также на Honda Accord появились элементы роскоши вроде CD-чейнджера. Была даже версия с полноприводным шасси (её продавали в Австралии и Новой Зеландии) от модели Prelude.
С 1992 года Accord начинает выпускаться в Великобритании.
Очередное, пятое по счету поколение Honda Accord дебютировало в 1993 году. Изначально модельный ряд был представлен только кузовом седан.

Лишь через пару лет появились модификации с кузовами купе и универсал.

Заводы в Японии и США не справлялись с огромным спросом, и сборкой Аккорда для европейского рынка занялось новое предприятие Honda в английском Суиндоне (Swindon). Визуальные отличия между модификацией для Европы и американской версией стали ещё заметнее. А в 1995-м под капотом Аккорда впервые обосновался двигатель V6.
Двигатели отличаются мощностью и надёжностью. К ним в этом поколении мотористами Honda был прибавлен новый агрегат 2,2 DOHC VTEC. При качественном и своевременном обслуживании, они способны выходить до 400 тысяч километров. Подвеска настроена таким образом, что способна удовлетворить даже самого требовательного водителя.

По надёжности Accord находится в числе лидеров. Все агрегаты имеют большой ресурс, что объясняет их достаточно высокую стоимость.
В 1997 году на смену приходит шестое поколение Accord.

Модернизация коснулась в основном двигателей, которые стали более уравновешенными, экономичными и менее шумными. Покупатель может выбрать один из двух четырехцилиндровых двигателей рабочим объемом 1,8 и 2 л мощностью соответственно 115 и 131 л.с. Кроме того, будет выпускаться Accord с объемом двигателя 3 л. VTEC V6 (200 л.с.), который отличается необычайно экономичным расходом топлива. Двигатели устанавливаются вместе с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Специально разработанная для этого автомобиля пятирычажная задняя подвеска обеспечивает хорошую управляемость и высокую плавность хода.
Все автомобили оборудованы регулируемой рулевой колонкой, гидроусилителем руля, гидрокорректором фар, подогревом заднего стекла, иммобилайзером, центральным замком с дистанционным управлением, электроприводом зеркал, антенной, аудиопроводкой, динамиками. Кузова автомобилей имеют двухстороннее гальваническое антикоррозийное покрытие.
Четырехдверный седан выпускается в Великобритании (г. Суиндон), США и Канаде, купе и универсал поставляются из США. Двигатели у американских моделей — 2.2, все инжекторные, мощности — 125, 130 и 140 л.с. в зависимости от комплектации (DX, LX, EX, SE).
Высокий уровень безопасности делает Accord похожим на автомобиль класса люкс: две подушки безопасности, дверные укрепляющие балки, трехточечные ремни безопасности на задних сидениях, а также всё, что помогает водителю управлять машиной — система ABS, вентилируемые тормозные диски и послушное рулевое управление.
Accord этого поколения отвечает всем требованиям безопасности. Этот автомобиль — часть новейшей всеобъемлющей программы, суть которой заключается в том, что все выпускаемые в мире модификации для рынков различных стран, базируются на единой платформе и комплектуются из единых основных механических узлов и компонентов. Каждая из четырех модификации (европейская, американская, японская и азиатская) имеет свои особенности и отличается дизайном и размерами.
Европейский Accord шестого поколения имеет две модификации — четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек. На российский рынок поставлялся только четырехдверный седан.
У Accord шестого поколения была также заряженная версия Type-R — с «горячим» высокофорсированным двигателем H22 (от модели Prelude) объемом 2,2 л, который развивал 212-220 л.с. Была и версия Euro-R, имеющая этот же двигатель. Обе машины оснащались дифференциалом повышенного трения, сиденьями Recaro и рукояткой 6-ступенчатой механической КПП из титанового сплава. Машины по праву заслужили репутацию одних из лучших спортивных седанов в своём классе.

В 2001 году произошёл небольшой рестайлинг, который обещал ещё несколько дополнительных лет шестого поколения на конвейере.

Сообщение отредактировал : 26 Февраль 2009 — 20:35

#4 whodabest

Теперь немного о владении этой моделью. Спасибо форуму российских хондоводов, прописанных по http://www.hondamotor.ru. Перед покупкой данной модели желательно прочитать следующее заклинание для успешной покупки, в двух частях, вот первая:

Решил тут как-бы в завершения выкладывания своих знаний о Honda Accord CC7 написать таки тему возможно полезную для тех кто соберется купить Аккорд.

ПОКУПАЕМ ХОНДУ
*ОГРОМНЫЙ РЕСПЕКТ автору сайта http://honda3000.narod.ru

Если Вы решили приобрести автомобиль под маркой Honda, Вам будет полезна данная информация, которая является обобщенным опытом пользователей форума HONDAMOTOR.RU. В своем описании я постарался упорядочить наиболее часто задаваемые вопросы новичков форума, перечислить наиболее частные проблемные места автомобилей Honda, сделать подборку информации о различных моделях этого всемирно известного авто-концерна выпускающего автомобили под марками Honda, Akura.

Первое что необходимо уяснить любому, кто решил стать хозяином подержанной Хонды – покупать Хонду не обратив внимания на характерные болячки чревато последующими финансовыми затратами соизмеримыми с стоимостью самого автомобиля!

Итак, Вы на рынке!

Для начала смотрим КУЗОВ
1. Начнем с проблемных мест кузовов автомобиля – как основы-основ самой конструкции. Самые проблемные места передний нижний край и задний нижний край задней арки. Почти на всех автомобилях старше 10 лет (поколений 4, 5 в т.ч. Civic 5.5, 6) в этих точках начинается коррозия (отмеченные красной стрелкой).

В остальном коррозия проявляется лишь в местах где имелась термическая обработка металла в результате сварочных работ при восстановлении после аварий. Обратите внимание на все подозрительные участки кузова.

2. На аккордах очень часто при ударе переднего крыла лопается пластиковый порожек. Если Вы увидите заваренную трещину в месте отмеченном синей стрелкой месте, то скорее всего машина битая в крыло.

3. Не лишним будет посещение Вами компьютерного стенда регулировки «схождения-развала». На оном можно достаточно с большой уверенностью сказать имеются ли нарушения в геометрии кузова. О геометрии мы еще поговорим ниже.

4. Также обратите внимание на влагу в багажнике в районе запасного колеса. Наличие влаги зачастую говорит о не плотностях прилегания задних фонарей после восстановления автомобиля или о не герметичности дренажных трубок люка крыши.

5. Не специалисту определить крашенная или нет машина (при условии качественной покраски) достаточно непросто. Тем не менее, рекомендуем просмотреть внимательно весь кузов на наличие на поверхности лакокрасочного покрытия «раковин» (не больших выемок в краске залитых краской. Очень часто раковины возникают в местах, где накладывалась шпатлевка.

6. Если у Вас нет с собой прибора для определение толщины лакокрасочного покрытия, Вы можете использовать старинный подход. А именно в местах, которые у Вас вызывают подозрения попробуйте повесить маленький магнитик (например тот, который вешают на холодильник для прикрепления записок). Если магнитик не будет держаться на краске, а в других местах он легко фиксируется, то это говорит о том, что под лакокрасочном покрытием вполне вероятно находится слой шпатлевки.

7. При подозрении, что для какого-то ремонта снимались крылья, стоит пройтись взглядом по клипсам (отмечены черной стрелкой), крепящим пластмассовый подкрылок. Если он снимался, то клипсы будут иметь деформации или вовсе отсутствовать в некоторых отверстиях.

То же касается и порогов кузова:

8. Также при ремонте дверей после аварии часто молдинги дверей сажают на герметик, между тем его крепление должно быть осуществлено на клипсах:

9. Для пущей уверенности в том, что автомобиль не битый можете снять боковые обшивки багажника. Держатся они на двух саморезах (отмечены красными стрелками на картинке). Задняя часть обивки крепится на клипсах доступ, к которым осложнен снятием облицовки поперечен багажника, посему снимать ее не обязательно, достаточно только оттянуть со стороны багажника и визуально оценить состояние задних крыльев изнутри.

10. ДОПОЛНЕНИЕ ОТ Гриши (aka GSM) — торгашь еще тот и толк в продаваемых машинах знает.
Добавить могу только одно: стоит при выставленных прямо колёсах, посмотреть как располагаются колёса в колёсных арках, одинаковы ли расстояния от колеса до переда и зада арки слева и справа.
Смещение колеса (обычно назад) может говорить либо об аварийности автомобиля и недостаточной его «вытянутости» при ремонте, либо автомобиль налетел на низкое препятствие , и рыгачи ( иногда и стойка ) — гнутые.
Развал может быть вполне в пределах нормы, но резину будет польедать, и управляемость ухудшается, лечится довольно геморно.
Это можно сделать, не заезжая в сервис, даже между делом, не привлекая внимания продавца.

Если Вы определили что автомобиль был в аварии и все же решились купить автомобиль битый, то рекомендуем на сервисе сделать компьютерный сход-развал и проверить геометрические размеры основных деталей кузова по следующим параметрам:

Сообщение отредактировал : 26 Февраль 2009 — 20:36

#5 whodabest

Вторая часть заклинания для успешной покупки:

ПОДВЕСКА
Подвеска у Хонды одно из самых спорных мест. Многие утверждают, что она слабая. Некоторые говорят, что она зубодробильная. Другие утверждают, что она просто создана для драйва. Каждый из высказавшихся по-своему прав.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
1. В первую очередь стоит осмотреть «ушастые» сайлент-блоки задних продольных рычагов крепящих рычаг к кузову (красная стрелка). Посмотреть полноценно их можно только из смотровой ямы.

2. Оцените состояние шаровых опор задней подвески (синяя стрелка). Для проверки верхней шаровой достаточно поддомкратить колесо таким образом, чтобы верхний рычаг стал параллельно земле (в этом случае нагрузка на шаровую минимальна) и упирая большие пальцы рук в гайку крепящую шаровую опору к поворотному кулаку, а указательными пальцами несколько раз сильно надавливая на шаровую опору впрессованную в рычаг сверху – вы ощутите даже малейший люфт шарового шарнира.

3. Проверьте также состояние сайлент-блоков (отмеченных зеленными стрелками). Обратите внимание на то, что сайлент-блок короткого рычага имеет эксцентрический болт, предназначенный для регулировки схождения задних колес.

4. Ну и естественно необходимо посмотреть наличие/отсутствие подтеков на амортизаторах (отмечено желтой стрелкой).

5. Не лишним будет глянуть на состояние нижнего сайлент-блока крепления амортизатора (отмечено красной стрелкой) и сайлент-блоки крепления стабилизатора поперечной устойчивости (отмечено синей стрелкой).

СТУПИЧНЫЕ ПОДШИПНИКИ
Для проверки состояния ступичных подшипников необходимо вывесить колесо и попеременно оказывать давление на края колеса в горизонтальной и вертикальной плоскости (как указано на рисунке).

В первую очередь в передней подвеске необходимо оценить состояние шаровых опор передней подвески.

1. Для проверки верхней шаровой достаточно поддомкратить колесо таким образом, чтобы верхний Л-образный рычаг стал параллельно земле (в этом случае нагрузка на шаровую минимальна) и упирая большие пальцы рук в гайку крепящую шаровую опору к поворотному кулаку, а указательными пальцами несколько раз сильно надавливая на шаровую опору впрессованную в Л-образный рычаг сверху – вы ощутите даже малейший люфт шарового шарнира (синяя стрелка).

Второй способ: Для проверки верхних шаровых необходимо вывесить колесо проверяемой стороны. Одев стандартный балонник на колёсную гайку, достаточно покачать им в разные стороны, как бы пытаясь открутить-закрутить колесо. При этом легко обнаруживается малейший люфт.

2. Нижняя шаровая проверяется аналогично проверке шаровых опор на ВАЗовской «классике», при этом колесо также должно быть поддомкрачено. Необходимо просунув монтировку между нижним поперечным рычагом и поворотным кулаком в который вставлена шаровая покачать вверх-вниз. Люфт сразу же даст о себе знать.

3. Несмотря на расхожее мнение «сервисменов» об умирающих сайлент-блоках верхних рычагов, опираясь на опыт форумчан могу утверждать, что слухи о их смерти весьма преувеличены! Порванный или растрескавшийся верхний сайлент-блок очень редкое явление, но для успокоения души можете и их осмотреть (красная стрелка):

4. Естественно необходимо глянуть состояние сайлент-блоков (желтые стрелки)

5. Стоит также посмотреть наличие подтеков на передних амортизаторах в местах указанных голубой стрелкой).

В первую очередь необходимо определить состояние рулевых наконечников.
Состояние рулевых наконечников можно определить следующим образом:
Завести автомобиль, один человек крутит руль в разные стороны, второй человек обхватывает ладонью шарнир рулевого наконечника (красная стрелка). Малейший люфт при кручении руля в наконечнике будет ощущаться ладонью.

К сожалению, проверить состояние рулевых тяг без снятия пыльников и дополнительных временных затрат невозможно, поэтому самым важным будет проверить пыльники на наличие порывов и трещин, а также посмотреть нет ли подтеков жидкости гидроусилителя руля на пыльниках (сини стрелки) и сняв патрубок компенсации разряжения в пыльниках (голубая стрелка) и посмотретьне капает ли из него жидкость ГУР.

Обязательно откройте крышку компенсационного бачка гидроусилителя руля и посмотрите:
1. Уровень жидкости находится между рисок,
2. Жидкость в системе не пахнет гарью,
3. Жидкость после заводки двигателя не пенится,
4. Цвет жидкости не должен быть лиловым или зеленым (т.е. жидкость ГУР залит не Dexron и не PSF для автомобилей концерна VW/Audi). Вы так же можете в прямую спросить у продавца: «Какая жидкость залита в систему ГУР». Допустимо заливать ТОЛЬКО жидкость Honda PSF (PSF-S, PSF-II)

Завершая вопросы, связанные с рулевым управлением, отметим довольно-таки часто встречающуюся проблему: износ пары «рейка-шток» отмечено синим кружком.
В некоторых случаях временно (на 10-30 тысяч пробега) можно устранить проблему подтяжкой рейки с помощью регулировочного болта (отмеченного красной стрелкой), но так или иначе со временем износ будет прогрессировать.

Проявляется данная проблема в виде люфта при раскачивании рулевого колеса (люфт еле заметный, но даже в 2-3 градуса люфт даст довольно таки приличные и неприятные стуки в рулевой рейке при прохождении неровных поверхностей и гравия.
Так же можно проверить проблемы, в рейке просто проехавшись по гравийной дороге. Малейший стук в рулевом должен Вас насторожить. К сожалению, замена на новую рулевую рейку Вам выйдет в 1500 долларов, а на б/у (не обязательно исправную) около 200 долларов.

Кроме того, имеется еще две редко встречающиеся проблемы с рулевым управлением:
Это неисправимый износ сочленения валов в рулевой колонке. Место его нахождения ориентировочно показано черной стрелкой на рисунке выше, но добраться до него без «хирургического вмешательства» невозможно, поэтому замена рулевой колонки в сборе неизбежна. Ощутить его можно попробовав покачать рулевое колесо очень нежным усилием не запуская двигатель. На трассе это выражается плохой управляемостью автомобиля на большой скорости при изменении поперечного уклона дорожного полотна, русским языком, машина «гуляет».
И износ соединений карданчиков рулевой колонки коих в колонке две штуки (отмечены зелеными стрелками на рисунке выше).

1. Самым проблемным местом в трансмиссии Хонды являются ШРУСы.
Умирающий внутренний ШРУС проявляет себя следующим образом:
— при начале движения Вы слышите несильное клацанье металла об металл,
— при движении на скорости свыше 120 вы ощутите заметную вибрацию по кузову и на руле,
— при движении на скоростях 30-50 км/ч в плавных поворотах также будет ощущаться вибрация на руле.
Наиболее частым износом в Honda Accord CC7 страдает внутренний ШРУС установленный на промежуточный вал с левой стороны автомобиля.

Умирающий внешний ШРУС проявит себя идентично умирающим внешним ШРУСам любого автомобиля. Для этого необходимо вывернуть руль до конца и достаточно резко но без пробуксовки проехаться на задней скорости 5-10 метров. Этого вполне достаточно чтобы услышать клацание исходящее от приговоренного ШРУСа. Какой именно ШРУС идет под замену определяется так: при движении задним ходом с рулем вывернутым вправо – стучит левый ШРУС, в лево наоборот.
Так уж сложилось, что найти дубликат ШРУСа на аккорд СС/СЕ не просто. Оригинал обойдется Вам: внешний около 250 $, внутренний 200-300 $.
Существенным является тот факт, что внутренний ШРУС одетый на промежуточный вал можно заменить на оригинал или дубликат автомобилей Honda CR-V и Honda Odyssey/Shuttle.

2. Второй по частоте, проблемой является (естественный) выход из строя комплектующих сцепления.
При выходе из строя выжимного подшипника вы услышите при нажатой педали сцепления дополнительное (к шуму двигателя) жужжание.
Выходящий из строя диск сцепления проявит себя неприятным гулом в момент трогания (звук трущихся металлических частей) и подергиванием при начале движения.
Самый крайний случай пробуксовка сцепления на третьей скорости при резком нажатии на педаль газа в диапазоне скоростей 40-50 км/ч.
Замена комплекта сцепления (без учета работы) выйдет Вам от 200 до 350 $ в зависимости от того используете Вы оригинал или не оригинал. Надо отметить также, что существует достаточно много очень качественного не оригинала для данной модели Honda.

3. Самым неприятным в системе трансмиссии автомобилей Honda Accord CC7 является износ подшипников первичного вала МКПП. Который проявит себя не навязчивым, но отчетливо слышимом шуршанием при отпущенном сцеплении, которое будет стихать при его нажатии.
Сама по себе проблема не критична для автомобиля, но работа по замене подшипников весьма дорогостоящая и долговременная.

4. Ещё один дефект, который зачастую обнаруживается уже после покупки автомобиля при детальном изучении реакции автомобиля на нажатие всевозможных кнопочек — это нежелание АКПП переходить в спортивный режим, о чём должен сигнализировать включающийся индикатор зелёного цвета.

Около двигательная проблема аккордов – передняя подушка крепления двигателя. Стоит обязательно проверить ее целостность! Как показала практика зачастую лопнувшая подушка двигателя влечет за собой скоропостижную кончину внутреннего ШРУСа.

Кроме того при рваной передней подушке двигателя АКПП начает переключать передачи со значительными ударами.

Надо сказать, что двигатель у Хонды очень надежный и практически беспроблемный, но как и в любом механизме в нем есть свои «узкие» места.

1. Проблема холодного пуска в зимний период. Зачастую проблема связана с загрязнением впускного коллектора.

Для того чтобы определить насколько коллектор грязный необходимо сделать следующее:
— снять резиновый рукав воздуховода (красная стрелка) идущего от воздушного фильтра к блоку дроссельной заслонки и осмотреть визуально дроссельную заслонку.

— косвенный показатель загрязненности дроссельной заслонки – грязь на клапане PCV (синяя стрелка). Выньте его из клапанной крышки просто потянув вверх и посмотрите не загрязнен ли канал.
Сама по себе проблема загрязненности впускного коллектора решается достаточно просто – разбирается и моется очистителем карбюратора, но загрязненность коллектора может свидетельствовать о слабой заботе предыдущего хозяина о двигателе или его технической неподкованности.

2. Проблема горячего пуска. Если Вы приобретаете автомобиль летом, обратите обязательно внимание на то как машина заводится в жару в прогретом состоянии. Если после запуска двигателя он сразу же глохнет, это указывает на «умирающее» главное реле (main relay) красная стрелка. Проблема также решаема обычной пропайкой контактов реле, но зам по себе факт недостаточной заботы хозяина может насторожить.

3. Проблема трескающихся верхних бачков радиатора. Обратите внимание на его состояние. Паяный бачок долго не проживет, а в результате замена радиатора не минуема.

4. Свечи. Обратите внимание на состояние свечей. Свечи с красным нагаром или «сожженными» сердечниками могут привести к скоропостижной кончине коммутатора или катушки зажигания. Их выход из строя гарантирует Вам зачастую долгие поиски и трату от 2000 до 4000 рублей на их приобретение.

5. Иногда при покупке полезно знать были ли проблемы с автомобилем у прежних хозяев. Стоит взглянуть на винт регулировки холостого хода.

При любой регулировке двигателя окончательной будет операция по приведению частоты вращения коленчатого вала к нормативной. И со временем регулировочный винт, выполненный из цветного металла, станет неопровержимым доказательством повышенного внимания к двигателю в целом.

Обязательно при покупке Хонды сделайте самодиагностику электронных систем. Провести ее можно даже при покупке автомобиля на авторынке. Для этого Вам потребуется обычная канцелярская скрепка и чувство юмора. Заглянув под бардачок Вы обнаружите синюю контактную пару (отмечена на рисунке красным кружком). Воткните контакты скрепки в разъем и поверните ключ зажигания.
После чего начнется процесс самодиагностики.
Лампочки Check Engine (пиктограмма — желтый двигатель), ABS и SRS начнут мигать. Длинные мигания означают десятки, короткие обозначают единицы. Например: три длинных и четыре коротких означает код ошибки 34. По таблице определяем, что это за ошибка.

Показ ошибок происходит циклично. Т.е. компьютер выдает ошибку сохраненную в памяти потом через несколько секунд ее повторяет.
Обратите внимания на синхронность миганий различных лампочек. Если например, Check Engine и ABS мигают синхронно, то это говорит о том, что лампочки запараллелены. Делают продавцы это для того, чтобы скрыть высвечивающиеся ошибки электронных систем автомобиля. Если лампочки запареллелены, то можете быть уверенными – какая-либо система вышла из строя!

Пару слов, куда смотреть потом, т.е. после покупки.
Обязательно!
Проверить и при необходимости заменить:
— ремни ГРМ,
— балансировочного вала,
— натяжные ролики ремней ГРМ,
— жидкость в системе ГУР,
— масло в КПП,
— масло в ДВС,
— фильтр топливный,
— фильтр воздушный,
— фильтр масляный,
— жидкость в системе ABS,
— свечи,
— почистить форсунки.

Кроме того, настоятельно рекомендуется заменить все пыльники шаровых опор и наконечников рулевых тяг несмотря на их безупречную целостность. Работоспособность пыльника сходит на нет раньше чем он порвётся в результате негерметичности соединения пыльник-палец. Как следствие — выход из строя узла целиком. Лучше использовать пыльники оригинальные, т.к. герметичность узла с оригинальными пыльниками обеспечивается сразу по двум сопрягаемым поверхностям в отличие от прочих «подходящих по размеру».

Также стоит заменить и пыльники приводов, если на их поверхностях появились кольцевидные канавки, будьте уверены, скоро они порвутся и, вероятно, не в самый подходящий момент. И если это случилось, новый пыльник нужно ставить только после полной разборки ШРУСов, промывки их деталей, закладки новой смазки, т.к. со смазкой в которую попало хоть немного пыли износ до полного разрушения неизбежен.

#6 whodabest

В процессе сбора информации, на уже указанном мной форуме обнаружил интересный, так сказать, мануал. Его и выкладываю на ваше обозрение, предварительно разбив на 13 частей. Часть первая, «первое впечатление»:

Accord 2.0i СС7 1993-1997 — общие технические характеристики

———————————————————————————
Модель двигателя F20Z1 SOHC 16V 98kW
Объем/число цилиндров 1997 / 4
Степень сжатия/компрессия, бар 9.5 / >9.5
Давление масла на холостом ходу [на повышенных оборотах],бар >0.7 [>3.5]
Температура масла, °C 80
Зазоры во впускных клапанах, мм 0.24-0.28
Зазоры в выпускных клапанах, мм 0.28-0.32
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Место расположения 1-го цилиндра TBE

Система охлаждения
Температура открывания клапана термостата, °C 76-80
Давление срабатывания клапана пробки радиатора, бар 0.95-1.25

Топливная система
Обороты холостого хода — устанавливаемые вручную
[авторегулируемые], об/мин 770±50
Ускоренные обороты холостого хода устанавливаемые вручную
авторегулируемые], об/мин 1400±200
Содержание СО в выхлопных газах — на хх [при 3000 об/мин],% .
5. Не работал моторчик стеклоомывателя.
На тот момент когда я только ознакомился с пепелацем, это были все обнаруженные мной минусы, хотя дальнейшее изучение вскрыло еще кое-какие неприятности, но о них позже.

Справедливости надо сказать, что СС7 устроен довольно-таки просто и при наличии достаточного времени, я бы полностью весь ремонт осуществлял собственными руками, но как всегда времени а также оборудованного смотровой ямой места у меня нет — посему ремонты осуществлял иногда летом на даче, а иногда в сервисах.

Сообщение отредактировал : 27 Февраль 2009 — 14:28

#7 whodabest

Глава вторая: «самодиагностика»:

Первым делом, если у Вас загорается какая-либо лампочка электронных систем управления автомобилем (а в Honda Accord CC7 их 4: ECU (Check Engine), ABS, SRS, AT (Avtomatic Transmission)) — проведите самодиагностику и по ее результатам уже делайте выводы об ошибках и неисправностях в системах.
В FAQ есть несколько топиков про самодиагностику (правда по сивкам, но технология не отличается совсем)

Все очень просто:
1. Отодвигаешь пассажирское сидение назад до упора.
2. Берешь отвертку крестовую и откручиваешь два болтика крепления бардачка снизу к алюминиевой панели. На второй раз тебе откручивать не придется бардачок — ибо уже будешь знать, где разъем и так подлезешь.
3. смотришь под блок управления заслонкой воздухозабора печки — короче увидишь коробку с дверцей поролоновой — и там видишь кучу всяких проводочков (это проводка в пассажирскую дверь, проводка управления блоком заслонки воздухозабора и т.д.) — и ищешь там такую двухконтактную фишку (разъем) которая не к чему не подключена (красная стрелка на фотографии)

4. Как найдешь (а она, как правило, прямо в плотную к стенке в самом углу находится) — берешь тоооненькую проволочку — отчищаешь ее от окиси и суешь один конец в одну дырку фишки, а второй в другую.
5. Вставляешь ключ зажигания в замок и поворачиваешь на одно деление: у тебя на панели должны загореться лампочки. В зависимости от комплектации автомобиля их может быть много или не очень, но нас интересует одна желтая лампочка — та, что с изображением двигателя. Она еще, когда гаснет в обычном режиме (не при самодиагностике) — раздается щелчок под панелью.

Ее видно на фотке (левая нижняя над указателем температуры двигателя).

Она будет моргать. Причем моргание будет состоять из длинных и коротких миганий. Длинные мигания — это десятки, короткие это единицы.
Например: четыре длинных, три коротких — 43.

Потом ты смотришь вот сюда на табличку кодов самодиагностики:

Код или коды повторяются с интервалом в две секунды

Тоже самое подходит и для самодиагностики таких систем как ABS (Anti-block Break System) и SRS (по-русски говоря – Air Bag)
Замыкать надо тот же самый двухконтактный разъем, вот его фотка (правда, машина английская сивка, но там все точно так же как у нас):

Вот Вам коды ABS

Вот коды по SRS

З.Ы. Напоминаю проволочку надо тоооооненькую и пихать надо глуууубокоооо!

З.З.Ы. На форуме Вы можете найти несколько расшифровок кодов самодиагностики, но я рекомендую всеже пользоваться моей табличкой – ибо она взята с Owner Manual Honda Accord CC7 (Руководство по ремонту Хонды аккорд модификации СС7)

#8 whodabest

ГЛАВА ПЕРВАЯ — ДВИГАТЕЛЬ.

Первый опыт ремонта и диагностики:
Эйфория от машины прошла где-то через пару месяцев, и я решил изучить более подробно матчасть, заодно определить, где и что у меня не работает. Кроме того, как раз, в это время залитый некогда в ГУР Dexron сделал свое пагубное дело и начал разъедать сальники рейки. С левой стороны по утрам появлялась маленькая лужица, и уровень в компенсационном бачке уменьшался со скоростью 100 грамм в месяц.
Провел замену спец жидкости Honda PSF-S в соответствии с рекомендациями Ильи (Bug). Тут его топик с моими дополнениями:
http://www.hondamoto. p?showtopic=267

Далее машина была загнана на яму, закуплены все расходники и эксплуатационные жидкости.

Замена масла
Несмотря на стандартную процедуру замены масла в двигателе необходимо отметить некоторые особенности:
1. Резьба на сливной пробке и в поддоне неоправданно нежная. Закручивайте пробку с размеренным усилием, лучше даже динамометрическим ключом с моментом 20 Нм. Я же лично, не зная этой особенности, в первую же смену масла сорвал резьбу на пробке. Все было отягчено еще тем, что масло менял на даче в 40 км от города в понедельник вечером. Найти замену пробке в такой ситуации ой как не просто.
Вышел из ситуации следующим образом: определив, что резьба на пробке на 14 с шагом в 1.5 (редкий для России болтик) случайно наткнулся на старую растяжку от турника. Обрезал резьбу на 40 мм, накрутил туда контргайку от этой же растяжки вкрутил в поддон и проездил так 8000 км до следующей смены масла.
Вот фотка гайки — оставил ее себе на память:

2. Не рекомендую вам заливать какие-либо промывки и промывочное масло (ну разве что при покупке, чтобы вымыть то непонятное масло, что было залито предыдущим хозяином). Обсуждение этого вопроса очень оживленно проходило в этом топике:
http://www.hondamoto. s. pic=390&hl=
Двигатель Honda, это не ВАЗовский движок, масло выливается не полностью, да и резинки очень нежные.

Замена антифриза
Заменить антифриз решил, потому как жижа залитая в Германии ни как не идентифицировалась. Была она прозрачного цвета с температурой замерзания (согласно китайскому индикатору плотности) -30 градусов.
Прочитав посты хондаводов форума остановил свой выбор на красном концентрате от Texaco имеющем наибольший гарантийный срок эксплуатации.
Слив охлаждающей жидкости (ОЖ) производил следующим образом:
1. Регулятор печки ставится на максимально теплое положения (для того чтобы открыть кран печки и слить ОЖ из ее радиатора).
2. Откручивается пробка радиатора.
3. Снимается нижний резиновый патрубок с радиатора.
4. Откручивается сливная пробка с блока цилиндров (расположена рядом с масляным фильтром).
Вот тут ее немного видно:

5. снимается расширительный бачок (он просто вынимается в верх) и сливается из него ОЖ, затем бачок моется и ставится на место.
Затем берется компрессор и через самодельный переходник (или систему переходников подключается к крышке радиатора) и продувается радиатор.
Я долго искал компрессор в багажнике, в итоге нашел вот такой супер-интеллектуальный компрессор:

Спустив все остатки антифриза и продув радиатор, закручиваем все обратно и через пробку радиатора заливаем дисситилированную воду и промывку системы охлаждения (я использовал промывку фирмы Hi-Gear). При этом для выпуска воздушных пробок из системы охлаждения откручиваем клапан на три оборота расположенный на корпусе термостата. Вот так он выглядит:

На штуцер одел прозрачную трубку и сунул свободный конец трубки в бутылку. Как только через клапан вода будет литься без воздушных пузырей затягиваем его. С целью увеличения скорости движения воды при выгоне воздуха из системы — я еще и резко нажимал на верхний патрубок радиатора.
Заводим двигатель и даем ему поработать с водой до включения вентилятора. Аналогично сливаем диссилированную воду с промывкой и заливаем чистую дисситированную воду. Повторяем процедуру промывки.
Далее легко и не принужденно уверенным движением руки смешиваем концентрат от Texaco с дисситилированной водой в пятилитровой бутылке залив туда три литра концентрата и два воды. Взбалтываем и заливаем его в радиатор (естественно предварительно слив воду, затянув сливную пробку ОЖ на блоке цилиндров, и присоединив все шланги).
Потом берем литровую бутылку дисситилята и доливаем до тех пор пока из клапана для выпуска воздуха из системы охлаждения не польется антифриз без воздушных пузырей.
Объем системы охлаждения по документам 6.3 литра, у меня же всегда влазило не более 6.

Расходники
Замена расходников — дело не хитрое, но немного пыльное. Смена воздушного фильтра для нашего региона — 15 000, вот таким он становится к этому моменту:

Заменяется очень просто — откручиваются 4 болтика на 10 расположенных на коробке воздушного фильтра, крепящих между собой две половинки коробки, в которых собственно и зажат фильтр. Вынимается фильтрующий элемент — и аккуратно кладется в мусорный бак, на его место водружается новый фильтр.

Свечи
Про них в форуме было много споров. Многие уверяют, что катит только оригинал. Так вот я не придерживаюсь данной точки зрения. Сам купил свечи Bosch в Германии (с гарантией, что не подделка), поменял сразу же по приезду в Волгоград и отъездил на них 20000 км. Потом обчитался топиков Ильи (Bug’a) и решил поменять на Denso. Выкрутил старые и пришел к выводу, что они еще в прекрасном состоянии:

Черноватый налет вызван обедненной топливной смесью из-за немного забитого воздушного фильтра и из-за манеры вождения ТАПКУ В ПОЛ (спасибо peress’y за сокроментальную фразу).

Замена ремня ГУР и генератора
Ремень ГУР (красная стрелка) и ремень генератора (синяя стрелка) заменяются одинаково, поэтому объяснения приведу только для ремня ГУРа.

Для снятия ремня необходимо заглянуть под насос ГУРа (или генератор) и найти под ним вот такой вот болт:

Сперва, ослабьте крепление гайки болта с противоположной стороны направляющей (это такая ржавая проушина с продолговатым вырезом внутри – отмеченная красной стрелкой),
Затем начинаете «закручивать» болт указанный синей стрелкой до тех пор, пока ремень не станет свободно болтаться на шкиве.
Снимаете ремень, устанавливаете новый и затягиваете все в обратном порядке.
Стоит обратить внимание на то, что натяжение ремня определяется так: при надавливании на его середину (между шкивами) со средним усилием (около 10 кг) отклонение прогиба не должно превышать 1 сантиметра.
Теперь немного у впускной системе двигателя

У двигателя плавают обороты холостого хода
Обычно этот эффект возникает у двигателей с электронным впрыском топлива и связан с нештатным подсосом воздуха. Дело в том, что двигатели с впрыском имеют блок управления, или как его еще называют, компьютер. Этот компьютер обсчитывает количество воздуха, поступающего в цилиндры и, учитывая состояние еще ряда датчиков, открывает на то или иное время электромагнитные клапаны инжекторов. И вот, когда поступает «лишний» воздух, а датчик положения дроссельной заслонки «говорит», что его не должно быть, датчик температуры — что двигатель уже вышел из режима прогрева и топлива надо лить поменьше, в результате у «того компьютера» «крыша едет», он не знает, что ему с этим «лишним» воздухом делать.
Вся эта ситуация приводит к тому, что обороты двигателя периодически начинают изменятся: то 800 об/мин, то 1200 об/мин, и так с периодом около 3-х секунд. Можно также сказать, что в этом случае нарушается автоматическое регулирование системы питания.

Поступаем мы в этой ситуации просто. Сначала пытаемся закрутить винт регулировки оборотов. Этим мы перекрываем отверстие, через которое поступает воздух для работы на нестабильном режиме. Тогда может так совпасть, что «лишний» воздух как раз и обеспечит работу на этом режиме. Если эта операция не даст желаемого результата, то с помощью пассатижей по очереди пережимаем все резиновые трубки. Если при пережатии какой-нибудь трубки обороты двигателя выровняются и станут стабильными, значит, надо разъединить эту трубку (снять с патрубка) и определить, затыкая отверстие пальцами, откуда, с какой стороны, происходит поступление «лишнего» воздуха. После этого по трубке «подходим» к какому-нибудь устройству. Здесь надо будет разобраться, что это за устройство и почему оно пропускает воздух. Скорее всего, это будет пусковое устройство, устройство для поддержания оборотов или какой-нибудь клапан, чаще всего клапан вентиляции картера двигателя. Первые два устройства сделаны для того, чтобы через них в тех или иных случаях во впускной коллектор поступал воздух в обход дроссельной заслонки. По количеству этого воздуха блок управления должен добавить топлива, если это количество согласуется с показаниями других датчиков. Но если, например, двигатель уже перегрелся, а сильфон в прогревном устройстве не закрыл свой клапан, и через него по-прежнему поступает воздух в коллектор в обход дроссельной заслонки, то этот воздух становится «лишним».

Если при «плавающих оборотах» вы пережали по очереди все резиновые трубки, а результата никакого, смело можно снимать воздуховод перед блоком дроссельной заслонки. В трубе, перед дроссельной заслонкой вы увидите отверстие диаметром около 1 см, через которое и поступает воздух в обход дроссельной заслонки. Заведите двигатель и заткните это отверстие пальцем. Если обороты двигателя сразу станут нормальными, то нужно провести чистку дросселя как описано в этой главе ниже. Иногда это помогает, и клапан прогревного устройства опять начинает нормально работать.
Еще одна причина «плавания» оборотов — это заедание клапана вентиляции картера двигателя – PCV (процедура его чистки прекрасно описана на форуме – т.е. FAQ).

Чистка дроссельной заслонки
По поводу читки дроссельной заслонки — предлагаемая методика далека от совершенства, но у кого есть более хорошая и дешевая метода? Только так, чтобы можно было сделать самому на скорую руку без разборки впускного тракта (ибо, разобрав его не все смогут его собрать правильно, да и настройки при этом посбиваются).
И так: снимается воздуховод с впускного коллектора, и взорам открывается заср. или не очень дроссельная заслонка.

Берем баллончик для отчистки впускного тракта инжекторных автомобилей:

Двигатель должен быть прогрет.
Подгазовываешь рукой, не давая заглохнуть двигателю и обильно, но без фанатизма, распыляешь состав на заслонку и иже с ней.
И, о чудо, на ваших глазах, брюки превращаются, превращаются брюки в элегантные шорты.
Вся эта грязь на глазах легко смывается и вашему взору открывается девственно чистый металл дроссельной заслонки и окружающего пространства.

Приношу извинение за качество фоток: А также огромную БЛАГОДАРНОСТЬ Илье (Bug’u) — в опусе использованы некоторые его материалы (на авторство которых я не претендую, Косте (Kotey.M), Косте (Chaosmaster’y), Сереге (Satanas’y) и многим другим форумчанам, помогавшим мне в решении моих проблем:

Чистка форсунок
Автор не установлен (потерял я этот топик)

Чистить форсунки лучше самому! Жидкостью для промывки карбюратора ТВЭЛВ, на этот баллон очень удобно инжектора насаживать. Все что нужно это баллон ВЭЛВ и слабенький блок питания на 12В. Промывать нужно несколько раз пока инжектор не перестанет :censoree: в закрытом состоянии ну и еще нагар с него очистить. НИЧЕГО хоть сколько-нибудь сложного в этом процессе нет. Топливная рейка снимается очень легко и ставится также. Я на своем инспайре промывал (такой-же двиг как у тебя), и 4м знакомым на таких же телегах. После промывки почти ничего не
меняется, ну разве что расход чуть поменьше.

До промывки инжектора были в ужасном состоянии, все пять ссали в закрытом состоянии и нихера не распыляли. ну про нагар я просто молчу 8-| ты сам все видел у себя. Промывку нужно брать именно ВЭЛВ, потому что у этого баллона у насадки с кнопкой есть выступ, на который с усилием как раз плотно залазит инжектор (мне даже пришлось немного стачивать, чтобы он налез), и это позволяет сохранить максимальное давление.
Еще я взял два провода с клеммами и впаял в разрыв одного кнопку, затем прикрутил все это к маломощному(250мА) блоку питания на 12 вольт (у инжектора сопротивление всего 6ом, посему если подключить его к аккумулятору он просто сгорит. ), ну еще на клеммы кембрик надел.. чтоб не коротили.
Дальше все как по маслу, взял инжектор, надел клеммы, насадил его на баллон, подержал баллон и инжектор, и баллон в открытом состоянии секунд 5, подрочил кнопкой чтоб инжектор пощелкал, следующий.
Сначала брызгал на белый лист бумаги, на нем первые два раза оставались серые круги с мелкими черными точками, потом все было чисто.
Внутри инжекторов оставалось немного промывки, и я решил оставить их откиснуть на сутки. На следующий вечер все повторил, результатом была 2х метровая почти конусовидная струя ацетоновой пыли из каждого инжектора и полное удовлетворение от проделанной работы.
Еще я чистил фильтры тонкой очистки топлива (у меня они были настолько загажены, что еле-еле пропускали воздух). Подобрал трубку куда плотно влазил фильтр, затем слил холодную воду и нацепил трубку на кран.
Каждый фильтр простоял под прямотоком минут 15. Фильтры после этого начали нормально пропускать воду и воздух.

#9 R A M I S

Хорошая инфа. Думаю многими местами пригодится и на других хондах. Вот только тут немного не понятно

Еще я чистил фильтры тонкой очистки топлива (у меня они были настолько загажены, что еле-еле пропускали воздух). Подобрал трубку куда плотно влазил фильтр, затем слил холодную воду и нацепил трубку на кран.
Каждый фильтр простоял под прямотоком минут 15. Фильтры после этого начали нормально пропускать воду и воздух.

#10 whodabest

R A M I S
хз. Это еще далеко не все, буду выкладывать частями. Картину портит ограничение размера изображений.

#11 whodabest

Четвертая глава:

ГЛАВА ВТОРАЯ — ПОДВЕСКА

Стуки и скрипы!
Скрипы — как много в этом звуке:
Так уж случилось, что скрипов по первой в машине было многовато. Скрипел уплотнитель багажника от ВАЗ 2110 пока не притерся и не подмялся на нужную величину профиля.
Скрипели стойки (ну те, что дюже умные автомастера амортизаторами называют) — скрипели вплоть до тех пор, пока я их не поменял. Замена амортизаторов — работа не хитрая. Нужно то всего пива пару бутылок да пара ключей накидных на 14 и 17. Для передних еще можно для надежности пивка взять бутылку-другую, ну и ключик на 12 (открутить крепление тормозных трубок), а также крепкий ключик на 8 для того чтобы удерживать шток амортизатора при его откручивании сверху.
Короче, пол часа на каждую стойку — и еще пол часа на пиво с сигаретами:
Важно только при сборе картриджа (ну тех отбойников, пыльников, шайбочек и всего прочего) не перепутать их последовательность, а то еще понадобится три бутылки пива и весь набор матерных слов, чтобы выразить все что вы о себе думаете и то куда глядели ваши глаза когда вы эту стойку собирали до кучи:.
Ах, ДА — стяжки пружин в процессе смены пружин совсем не обязательны. Я обошелся без них просто сдавливая пружины опуская машину домкратом на подпорку.

Скрипели шаровые — тут вам ни карандаши точить, тут подход нужен особый в диагностики их износа. А если обнаружили износ, то меняйте срочно, либо машину либо шаровые. Я пошел по второму пути.
Проверка верхних шаровых опор:
Как проявляет себя износ шаровых опор?
Верхняя шаровая стучит, когда вы едите на небольшой скорости и проходите мелкие неровности (ну например, камешек переезжаете).
Нижняя же шаровая скрипит – противно так скрипит – как колесо у старой телеги (где бы еще услышать как скрипит колесо старой телеги).
Диагностика:
Проводится элементарно — поддомкрачиваете колесо (при этом колесо необходимо разгрузить, но не вывешивать — иначе шаровая опять нагрузится за счет веса колеса), упираетесь большими пальцами рук в ту загогулину куда прикручена шаровая своими большими пальцами, а остальными пальцами беретесь за верхних П-образный рычаг и шевелите все это хозяйство большими пальцами вверх-вниз. Если люфт есть — вы это сразу почувствуете.

Шаровые верхние оригинальные выполнены совместно с П-образным верхним рычагом, а не оригинальные бывают разборными (например Lemforder, JapanCars, Nipparts).
Замена этих рычагов совместно с шаровыми — это прекрасный повод сказать жене, что пошел трахаться с шаровыми, а самому за полчаса все поменять и пойти делать тоже самое, но уже с любовницей.
Пару нюансов:
Для съема шаровой из загогулины нужен съемник шаровых опор помощнее и понадобится накидной ключ на 14 для откручивания П-образного рычага от кузова.
При снятии шаровой с правой стороны, придется отключить кое-какие провода от коробки предохранителей, чтобы подлезть к гайке крепления рычага.
При монтаже П-образных рычагов – анкерные пальцы крепления рычага к корпусу автомобиля необходимо выставить по меткам, нанесенным на палец и сам рычаг соответственно.
Проверка нижних шаровых опор примерно такая же, только шевелить надо нижний рычаг на поддомкраченном колесе при помощи какой-нибудь хреновины, издали напоминающей черенок от лопаты, а еще лучше монтажкой.

Менять нижние шаровые можно как собственноручно, так и при помощи автомастера. Самому мне было менять их в лом, посему Дядя Вася из соседнего гаража за 300 рублей мне их и заменил. Для замены собственными силами вам понадобится съемник (такой же как для классики типа – тиски), а также пресс для выпрессовывания старой шаровой.

Если Вы слышите скрип при раскачивании передней части машины, но при этом диагностика нижних шаровых говорит – ВСЕ ОК!, то вполне возможна следующая проблема: скрип сайленблоков верхнего П-образного рычага — начался у меня посреди зимы. Вызвано это было слабой затяжкой сайлентов при замене рычагов (красная стрелка на фотографии).

Скрип у них весьма характерный для нижних шаровых, но локализуется простым раскачиванием кузова автомобиля при этом слушаете сверху колеса. Ну а подтянуть их дело 30 минут:. (см. выше).

Стуки якобы в подвеске:
Как-то раз обратил внимания на постукивание со стороны пассажирской двери. Сначала думал подвеска где-то стучит, все пролез, но только сегодня точно локализовал участок — пассажирская передняя дверь.
Стук, такой как будто она не полностью закрыта. Может, разбило приемную личинку замка в двери? Начал искать причину:
1. Снял обшивку — внутри ничего не оторвалось и ничего не болтается.
2. Проверил петлю капота, у некоторых на форуме она стучала – там тоже все ОК.
3. Проверил рулевые наконечники (они у меня регулируемые) – подтянул. Стук остался.
4. С горя поменял рулевые тяги, но и это не помогло.
5. Проверил крепление стабилизатора и заодно поменял линки крепления стабилизатора к кузову, но опять безрезультатно.

И вот один раз случайно оглядывая подкапотное пространство нашел!
НАШЕЛ.
Нашел что стучало.
Несколько недель назад менял топливный фильтр на сервисе. Сервисмены ребята, конечно же, простые, открутили все, что мешало снятию фильтра, а вот на место не все поставили — КОЗЛЫ мать их.
В общем, сняли они PCV фильтр с полозьев на стенке, а назад не поставили.
Вот он и громыхал, то об кузов, то об поперечную балку.
Я сначала вроде воткнул его на место, но он на кочках опять соскочил — отсюда мое предположение, что стук то есть, то нету.
Блин, сколько нервов попортили сволочи

Многие сервисмены на любой стук в подвеске ставят диагноз — стабилизаторы менять
На аккорде сложно сразу определить люфт втулок стабилизатора — надо очень сильно дергать стабилизатор вверх-вниз — у меня сил у одного не хватает на это действие. К тому же если появляется люфт он сразу же выходит наружу стуками спереди-снизу (передний стабилизатор) или скрипы сзади (задний стабилизатор).
Менять втулки — дело 30 минут:
1. покупаешь втулки стабилизатора (неоригинал стоит 100 рублей),
2. чуть поддомкрачиваешь обе стороны машины (сантиметров на 10),
3. откручиваешь хомуты стабилизатора,
4. втулки разрезные — ты их просто сдергиваешь со стабилизатора и все,
5. вставляешь новые втулки,
6. затягиваешь хомуты крепления стабилизатора.

Со стойками чуть иначе:
Передние устроены ОЧЕНЬ просто: это просто десятисантиметровая шпилька с наборными сайленблоками и шайбами.

Можно купить оригинальный комплект стойки стабилизатора за 37 долларов в Экзисте

А можно обойтись затратами всего в 50 рублей.
Технология следующая:
1. покупаешь (если надо менять саму шпильку) в любом крепежном магазине болт 10 см или шпильку 10 см,
2. в любом магазине, торгующем запчастями для Волги покупаешь сайленблоки стойки стабилизатора от Волги (10 руб. за штуку) — тебе надо их четыре штуки на каждую стойку стабилизатора. Эти сайленблоки выполнены с небольшим уступом на торце для центрирования. Ты срезаешь с двух сайленблоков этот уступ, а на двух оставляешь.
Вот сайлентблок от Волги – не правда ли вылитый оригинал

3. поддомкрачиваешь немного машину с обеих сторон (сантиметров на 5 — в смысле, чтобы днище приподнялось сантиметров на пять, а не колеса),
4. окручиваешь гайки со стойки стабилизатора (одна сверху, другая снизу),
5. вынимаешь старую стойку аккуратненько и ловишь рассыпающиеся по полу шайбочки и одну металлическую промежуточную втулку,
6. старые резинки надеты на металлические втулочки. Выдергиваешь резинки и вставляешь новые соответственно незабывая при этом проделывать операцию на самом автомобиле вставляя втулки и сайленблоки в отверстия на стабе и рычаге. Причем вставляй так, чтобы сайленблок с выступом верхний был сверху, а нижний снизу,
7. напяливаешь все шайбочки между сайленблоками и затягиваешь все это добро на 10 Н или визуально до начала их сжатия.

Задние стойки стабилизатора совсем иные, их надо либо менять в сборе (неоригинала навалом), либо снимать идти с ними и со штангенциркулем в ближайший автомагазин с широким выбором сайленблоков и подбирать нужного размера. Потом на сервисе перепрессовать сайленблоки и собрать все назад.

#12 whodabest

ГЛАВА ТРЕТЬЯ – ТРАНСМИССИЯ

Бесхитростная операция по замене масла в МКПП:
1. Окручиваем заливную пробку, расположенную с правой стороны коробки (по ходу движения). Совет дня* откручивайте сначала заливную пробку, в случае если вы не сможете ее открутить (ну прикипела там или округлились шлицы), а масло вы уже слили из коробки — вам будет обидно до соплей смотря на то как вашу машину грузят на эвакуатор для транспортировки в ближайший автосервис.
2. Поддомкрачиваем левую сторону автомобиля для того, чтобы масло стекло полностью.
3. Берем пустую тару и откручиваем сливную пробку придерживая под ней тот горшок куда вы сольете старое масло.

4. Любуемся потоками буровато-черного масла стекающего из КПП.
5. Снимаем рукав впускного коллектора. Берем воронку с длинным шлангом на конце с диаметром не более 2 см. и втыкаем шланг в заливную горловину.
6. Закручиваем сливную пробочку и заливаем маслице. В коробку его войдет примерно 1.9 литра.

7. Закручиваем заливную пробку и радуемся проделанной работе.
ВНИМАНИЕ. Ваша радость будет не полной, если вы забудете убрать домкрат из под левой стороны автомобиля.

ШРУС.
Эпопея со ШРУСом была, пожалуй, последней каплей в моем стремлении эксплуатировать и ремонтировать Хонду – ибо выпила из меня все соки. Хотя конечно же я сам виноват в этой ситуации – как говорится скупой платит дважды.

Для начала симптомы «умирающего» внутреннего ШРУСа (к сожалению внутренние ШРУСы это одна из болезней этой марки автомобилей.
Если у Вас при прямолинейном движении во время разгона будет немного «трясти» машину, то могу дать 99% что выходит из строя внутренний ШРУС.
ВНИМАНИЕ: Езда с умирающим внутренним ШРУСом чревата выходу из строя передней подушки двигателя. Почему не задней? Черт его знает, но опыт форумчан говорит именно о том, что умирает передняя подушка.

Естественно я «проморгал» момент смертельной агонии своего внутреннего левого ШРУСа и соответственно обнаружил проблему – когда начала рваться передняя подушка.

Покопавшись на форуме я нашел старую тему написанную Kotey.M:
Внимательно ее изучил и выяснив, что неоригинальных ШРУСов не бывает слегка загрустил. На наш автомобиль ставятся три взаимозаменяемых оригинальных ШРУСа с оригинальными номерами:
44310-SR3-A12
44310-S10-A10
44310-SL5-N00

Делать было нечего и я потопал прямиком в местный магазин торгующий автозапчастями для японских автомобилей «Самурай» и там меня ждала превеликая радость! Оказывается ЕСТЬ неоригиналы. Ну как тут не обрадоваться? Заказываю я неоригинальный ШРУС, переднюю подушку двигателя, заднюю подушку двигателя, ну и до кучи верхние П-образные рычаги, пыльник рулевой рейки (мой один начал помирать) и две рулевых тяги.
Но. Но меня ждало разочарование.
Во-первых, ШРУС шел не обещанные две недели, а месяц.
Во-вторых, пришел внутренний правый ШРУС,
В-третьих, заднюю подушку двигателя вообще забыли заказать!
Менеджер исшаркался извиняясь, и перезаказал ШРУС и заднюю подушку.

Проходит еще две недели и мне приходит . УРА . ПРИХОДИТ! Приходит опять не мой ШРУС. Тут надо дать кое какие комментарии.

На рисунке видно, что на мою машину ставились два варианта ШРУСов. Один вариант: обрезанный ШРУС у которого вместо шлицевой палки на конце – шлицевая дырка (ставился на автомобили с механической КПП), второй вариант: ШРУСсикус обыкновеникус – т.е. обычная граната со шлицевой палкой (ставился на автомобили с автоматической КПП). Мне естественно пришел ШРУСсикус обыкновеникус, хотя у меня МКПП.

Я закатил скандал в магазине: ибо менеджер заказ делал по VIN коду, а мне прислали бог знает что! На что получил ответ: «У вас переделанная машина, раньше у вас автомат стоял». Начинаю лазить по инетрнету и прихожу к выводу – что все у меня нормально. Потому как машины с АКПП имеют в VIN коде обозначение: SHHCC75800U000000, а с МКПП — SHHCC75600U0000000. Соответственно все в порядке – это ошибка манагера. Опять прихожу в магазин и устраиваю скандал. А эти гады не хотят мне деньги возвращать! Хорошо, что у меня есть влиятельные друзья, которые слегка надавили на владельца магазина и деньги мне сразу же вернули.

Далее не веря больше магазинам, я направил свой взгляд на запчасти б/у. Я замерил свою привод и размеры разослал друзьям форумчанам.

Благодаря помощи форумчан Андрюхи (Andrei), Кости (Chaosmaster) и Гриши (GSM) мне в Красноярске подобрали в конце-концов б/у привод в сборе от Prelude BA8.
Гриша (GSM) выслал его фирмой «Грузовозофф», которая обещала доставить в течение 14 дней. Ну как оказалось «Грузовозофф» любит продинамить своих клиентов и привод пришел через месяц.

Привод был всем хорош, но были кое-какие существенные проблемы:
1. стакан внутреннего ШРУСа был длиннее на 1 см.
2. вал привода тоже длиннее примерно на о.5 см.
3. внешний ШРУС хоть и похож внешне, но совсем не такой как мой.

Далее сам процесс разборки и установки приводов.
Перове, что я сделал после снятия привода – выяснил неприятную вещь: пыльник внешнего ШРУСа вот-вот испустит дух. Пришлось проглотить обиду на магазин и опять наведаться к ним за пыльником:

Снятие привода с автомобиля при отсутствии возможности загнать ее на смотровую яму (т.е. на стоянке) процесс вполне реальный. Для этого Вам понадобятся:
1. мощный домкрат вертикального типа,
2. ключи два на 17,
3. один на 14,
4. головка на 36,
5. ломик,
6. монтажка,
7. средняя кувалдочка,
8. толстый брус длинной примерно метр-полтора,
9. мощный Вазовский съемник (крокодильчик)/

Осуществляется процесс в следующем порядке:
1. приоткручиваете (не снимая) оба передних колеса (почему будет ясно дальше),
2. откручиваете при помощи головки на 36 ступичную гайку левого колеса,
3. поднимаете машину уперев «добрый» домкрат в продольную балку под двигателем,
4. откручиваете и снимаете левое колесо,
5. откручиваете гайку нижней шаровой опоры (ключом на 14),
6. берете помощнее ВАЗовский съемник шаровых (крокодильчик) и выпрессовываете шаровую опору из посадочного места нижнего рычага (красная стрелка).

7. затем откручиваете болт (на 17) крепления стойки к нижнему рычагу (кстати, пружины сжимать стяжками не надо) и монтажкой сдергиваете стойку с сайлентблока нижнего рычага (синяя стрелка)
8. потом снимаете правое колесо, берете брус и упираете его в стакан ШРУСа (красная стрелка) и не сильно, но резко бьете в другой торец бруса кувалдой – ШРУС соскакивает со стопорного кольца. Правое колесо снимать придется потому как, подвесной подшипник (синяя стрелка) загораживает львиную долю стакана и не сняв колеса, Вы просто не сможете достаточно хорошо упереть брус,

9. теперь вынимаете внешний ШРУС из шлицевого посадочного места в ступице и вот привод у Вас в руках.
Тут надо отметить, что некоторым везет сдернуть внутренний ШРУС другим менее сложным способом: Надо на 8-ом этапе прикрутить левое колесо обратно к ступице, прикрутить ступичную гайку не сильно затягивая и просто резко дернуть за колесо на себя. Такой вариант хорош, если стопорное кольцо внутреннего ШРУСа окажется не очень тугое.

Теперь разборка привода:
1. плоскогубцами сдираем пыльник внутреннего ШРУСа (держится он с конвейера на точечной сварке), поэтому сразу же с ним прощаемся,
2. снимаем пыльник и видим вот это:

3. берем салярку, бензин, керосин или уайт-спирит и хорошенько моем внутреннюю часть ШРУСа

4. при этом подшипники внутренней обоймы снимаем и выкладываем в той последовательности, в которой их снимали (для ориентира я на поверхность стакана нанес белой краской точку),

5. далее снимаем стопорное кольцо, удерживающее трилистник на валу при помощи отвертки.

6. волговским съемником рулевых наконечников выпрессовываем трилистник с вала,

7. если Вы надумаете менять пыльник внутреннего ШРУСа, то также надо будет снять нижнее стопорное кольцо, удерживающее трилистник. Снимается оно аналогично верхнему, только надо добавить побольше матерных слов в этот процесс,

8. одеваем новый пыльник на вал и собираем все в обратном порядке, только с новым ШРУСом.
9. берем заранее приготовленную смазку для ШРУСов и выдавливаем ее во внутрь ШРУСа

Обращаю ваше внимание, на тот факт, что во внутренний ШРУС идет литеевая смазка (я использовал Castrol LM) желтовато-прозрачного цвета, а во внешний ШРУС идет графитовая смазка (я использовал Castrol SMX) черного цвета.

10. затягиваем хомуты на пыльниках потуже и устанавливаем привод на место. Установка осуществляется в обратном порядке.

Но тут меня ждала неприятность. Как оказалось (потом уже после вскрытия) что не только внешняя часть стакана прелюдовского внутреннего ШРУСа длиннее, внутренняя часть такая же как на моем стакане, а следовательно дно стакана получается на сантиметр ближе к концу приводного вала.
И при переезде ближайшего лежачего полицейского я сломал свой внешний ШРУС от того что вал уперся в дно внутреннего, а потом при возвращении на стоянку рамолотил и присланный контрактный внутренний.
Так я остался уже без двух ШУРСов.
Но я человек терпеливый и уравновешенный (жизнь заставила проще смотреть на неудачи). Я купил бутылку коньяка. Выпил ее дома с женой за прекрасный опыт разборки и сборки приводных валов на автомобилях Honda, который я приобрел. И заказал через internet уже два новых ШРУСа
Вот такая поучительная история.

#13 whodabest

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ – РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В форуме в последнее время стали часто задавать вопросы по поводу подтяжки рулевой рейки. Описываю подтяжку для Honda Accord, как на Honda Civic не знаю — вполне возможно, что там все совсем иначе.

1. Снимаете защиту блока клапанов рулевой рейки.

2. Берете белую красочку (я использовал корректор-мазилку для замазывания ошибок в печатном тексте — белый) и проводите линию от центра внутреннего болта — до корпуса блока клапанов рулевой рейки прямо через контргайку. Это необходимо для того, чтобы визуально контролировать насколько сильно, вы затягиваете рейку.
3. Берете зубильце острое и молоток. Упираете зубильце в грань контргайки (красная стрелка) и молоточком постукивая расконтриваете контргайку. Ибо подлезть ключом на 40 между трубок жидкости ГУР не возможно. Придется откручивать трубки, а это уже совсем другой временной и технический регламент.
4. Расконтрив контргайку берете ключик накидной (по-моему, на 12) и поворачиваете по часовой стрелке на 30 градусов внутренний прижимной болт (синяя стрелка).
5. Заводите автомобиль и пробуете, как вращается руль. Нет ли заеданий и подклиниваний. Руль должен вращаться с усилием не более 3-х килограмм (достаточно легко).
6. Если Вас устраивает настройка контрите контргайку также постукивая молоточком по зубильцу упертому в грань гайки.
По белым полоскам контролируете чтобы не было смещения (проворота) внутреннего прижимного болта.
7. Одеваете защиту блока клапанов рулевой рейки.
8. Садитесь в машину и едите на ближайшую дорогу с щебенкой чтобы проконтролировать уменьшились ли стуки в рейке и достаточно ли комфортно вращается руль.

Как я писал выше у меня была проблема со стуками в рулевой рейке. Благодаря подтяжки стуки стали значительно тише и ощутимы теперь только при прохождении мощенных или гравийных покрытий с выступающими камнями высокого профиля.

Работы по ремонту рулевой рейки FROM CHAOSMASTER
Я описывал эту процедуру, но все погибло вместе со старым форумом.
Кстати — в мануале все толково расписано, делаем все по букварю, и будет счастье.

Краткая версия выглядит следующим образом:
Сначала снимаем карданчики с рулевой колонки.
Снимаем пыльник и отвинчиваем 2 болта.
Снимаем наконечники с поворотных кулаков.
Затем снимаем шланги. Делать это надо аккуратно, они сильно прикипевшие, а материал гайки штуцера — мягкий, я грани сорвал, и пришлось маленьким газовым ключом их отвинчивать.
Снимаем пыльник и расконтриваем рулевую тягу (ту, что ближе к редуктору). Отвинчиваем ее.
Отвинчиваем саму рейку от балки.
Снимаем ее с машины и ложем на большой и чистый стол.
Снимаем оставшийся наконечник.
Разбираем рейку.
Действуем примерно так же, как военрук учил разбирать АК47 — сняли деталь — положили на дальний край стола, следующую деталь — рядышком поближе. В результате получается — шток в руках и аккуратно разложенные детали на столе.
Проводим ревизию — то, что нужно заменить — меняем. Собираем. Тут вспоминаем военрука добрым словом, за то, что лупил шомполом по мягкому месту, приучая к порядку при разборке автомата.
Собираем. Навинчиваем тяги и законтриваем их.
Тут ошибочка вышла. Одну тягу (ближнюю к редуктору) все таки придется прикручивать на установленной рейке, иначе она будет мешать установке рейки — chaosmaster

Ставим рейку.
Прикручиваем наконечники (пыльники одеваем, но не закрепляем) и шланги.
Собираем колонку. Если руль в итоге встал криво — снимаем его и ставим ровно.
Заливаем PSF. Налили на заглушенной машине полный бачек, заводим мотор, доливаем жижи. Неспешна делаем пару поворотов руля от упора до упора. Доливаем до тех пор, пока уровень жидкости не устаканится. Глушим мотор. Смотрим на уровень и состояние жидкости. В идеале не должно быть пузырьков.
Заводим мотор. Крутим руль. Смотрим, чтоб из рейки ничего не капало. Утягиваем пыльники рулевых тяг. Едем на развал/схождение.

Как подтягивать и регулировать рейку FROM CHAOSMASTER
1. Раскручиваем контргайку
2. Выкручиваем регулировочный винт
3. Чистим/смазываем
4. Закручиваем регулировочный винт до касания направляющей штока рейки и незначительного сжатия пружины.
5. Вертим его назад на полоборота
6. Затягиваем с усилием 3,9Нм
7. Крутим назад на 15-25 градусов.
8. Удерживая регулировочный винт на месте, затягиваем контргайку.
Усилие при вращении руля должно быть около 3 кг.

Дополнения общего характера FROM CHAOSMASTER
За время владения машиной заменил передние ШРУСы, один внутренний ШРУС, шаровые, пару раз менял наконечники рулевых тяг.
«Добрые» ремонтники, которые делали машину перед покраской удружили и заменили жидкость в ГУРе на Дексрон + «кондиционер ГУРа» а так же перетянули рейку.
В итоге — свист, писк и затем — закусывание руля от чрезмерного износа прижимного цилиндрика.
Снял рейку, разобрал, заменил сальники и прижимной цилиндрик. Залил PSF. Завожу — работает, глушу мотор — жидкость прет из бачка наружу фонтаном!!
Приговор — умер перепускной клапан насоса. Меняю насос.

Сообщение отредактировал : 26 Февраль 2009 — 23:10

#14 whodabest

ГЛАВА ПЯТАЯ – ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Замена колодок
Для начала некоторые нюансы, касающиеся тормозных колодок автомобилей Honda.
Во-первых: колодки имеют такие маленькие железочки-скобочки с очень поэтичным названием , в простонародье :
Как только толщина колодок становится около 1мм они начинают тереться о тормозной диск, издавая истошный припротивнейший скрип. После получаса прослушивания этой какофонии возникает ощущение, что у вас выпадают зубы:
Во-вторых: задние суппорта дисковых тормозов имеют интересное строение: поршень там не вдавливается-выдавливается, а вкручивается. При этом на внутренней колодке есть выступ, а на поршеньках выемки. Выступ соответственно должен точно попасть в выемку. Для смены колодки необходимо вращать поршенек любым подручным инструментом по часовой стрелке (при этом поршенек ввинчивается в суппорт). В качестве подручного инструмента идеально подходит баллонный ключ от ВАЗ 2108 с отверткой на конце. Вот этой отверткой можно легко проворачивать поршенек.
С этой особенностью связана поучительная история, произошедшая со мной в один из прекрасных осенних дней.
Ниже приведу топик из форума, а затем разъясню некоторые нюансы работы задних суппортов.
.

Народ, хотелось бы узнать кое что об АБС.
История такая:
Ехал я тут недавно на дачу, дорога хорошая и позволяет идти на приличной скорости. Я шел на 150 км/ч по своей полосе. Влетев на подъем, вижу следующую картину:
На подъем по встречной (моей) полосе ковыляет Москвич 412 тюнингованный двумя мешками картошки на багажнике крыши, обгоняет еще более стремительного ЗИЛа. Расстояние до этой парочки метров 70.
Прибегаю к экстренному торможению. Визг тормозов, запах паленой резины. Расходиться с Москвичом все же пришлось по обочине на скорости километров 40-30 км/ч. Останавливаюсь, крещусь, вытираю пот со лба выхожу из машины и курю. А теперь фото:

Вот что стало с моими ГудЙерами. Фотка плохая, но могу сказать в обведенных кружками местах сорвало протектор на 1 см., до металлического корда.
Вопрос знатокам:
АБС не сработал. Что может быть сломано, если уровень жижи в компенсационном бачке нормальный, подтеканий нигде нет, лампочка АБС не горит, самодиагностика говорит — все гуд?
И где нужно смотреть?
.
Вот так я однажды чуть не отдал богу душу, но, наверное, еще не все успел сделать в этой жизни, посему он меня увел от смерти. Последующие две недели я занимался поиском неисправности ABS, и неожиданно после дождичка обнаружил, что у меня коррозируют тормозные диски при этом я только что совершил поездку с частыми торможениями. Вывод — лезть в суппорта и смотреть что там происходит, и это при учете, что буквально месяц назад были заменены задние тормозные колодки!
Разбирается суппорт (если болты ни впали в полную диффузию) весьма просто, для этого необходимо лишь снять колесо и открутить два болта на суппорте накидным ключиком на 12. Сняв суппорт, обнаружил, что правый поршенек не попадает пазом в специальный выступ на колодке, что естественно приводит к значительному снижению усилия на тормозные колодки, а стало быть, и эффективность торможения падает катастрофически.
На всякий случай мною был разобран суппорт и смазан поршенек, а затем покрашены суппорта в кислотно-красный цвет краской предназначенной для покраски печных труб (то бишь — термостойкой). Это фотография переднего суппорта в момент покраски:

После правильной сборки суппорта ABS застрекотала как новенькая.

Замена пыльника заднего суппорта
Так уж случилось, что при смене колодок, мной был случайно порван пыльник тормозного цилиндра заднего суппорта. В сервисе мне загнули цену в 1200 рублей, отчего ввели меня в недоумение. 1200 рублей за час работы меня как то не устроило и пришлось менять пыльник своими силами.
Снятие суппорта процесс бесхитростный:
1. снимаем колесо.

2. Откручиваем два болта (на 13) крепления суппорта и откидываем его в сторону.
3. Откручиваем жестяную защиту механизма ручного тормоза (три болтика на 10).

4. Вынимаем скрепку, удерживающую шплинт ручного тормоза и аккуратно выбиваем сам шплинт. Затем отсоединяем тросик ручного тормоза (красный кружек на фотографии)
5. Откручиваем крепление суппорта к механизму ручного тормоза (синяя стрелка) – два болта.
6. Откручиваем от суппорта тормозной шланг (штуцерный ключ на 13) и в качестве заглушки вставлем болт с резиновыми шайбочками по двум сторонам и закручиваем его гайкой.

В магазине мною был куплен ремкомплект суппорта:

Для полного счастья я открыл мануалку в ноутбуке и бутылочку пива – с ними как-то быстрее все получается:

Вот суппорт на операционном столе:

Находим подручное средство для выкручивания поршенька суппорта. Я использовал для этих целей ручку малого разводного ключа:

Вынимаем поршенек:

Вот наш рваный пыльник:

Теперь хлебнем пива. Желательно не всю бутылку
И вставляем в пазы гильзы суппорта наш новый пыльник:

Растягиваем двумя вилками (столовыми) внутреннюю дырку пыльника и вставляем во внутрь поршенек. Затем закручиваем его все тем же инструментом. Радуемся результату:

Собираем суппорт на автомобиле в обратном порядке и тем самым экономим 1200 рублей.

ДОПОЛНЕНИЯ ОТ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Grey Odessa

Купил диски брембо, колодки феродо( на них я ездил раньше, понравилось ). Под рукой не было компа, и менять я решил сам, естественно пологаясь только на свой опыт замены дисков на своей бывшей машине( ваз 2106). Как оказалось в данном случае замена оказалась более проблематичной. я в бивал в поиск на этом форуме но так и не нашел замены тормозных дисков . Хотелось бы узнать как это делалось у других аблоджателей данного авто.
Вот как я делал:
1. мне пришлось полностью открутить поворотный кулак( две шаровые, рулевой наконечник)
2.Естественно открутить датчик АБС, суппорт.
3.Далее открутил 4 винта на 10 с 8 гранником.
4.Имея на руках поворотный кулак с диском и ступицей решил поинтересоваться у ходовиков , что делать дальше. Приговор один: выпресовать подшипник, и естественно его менять, так, как он при выпресовывании испортиться.
в растроенных чувствах я поехал к разобранной машине, представляя что мне придется ее собрать так и не добившись никакого результата( понедельник, базары не работают а подшипников негде достать. ).Но я решил идти до конца, решил сам выпресовать . В результате я выбил ступицу с подшипником из поворотного кулака, не испортив самого подшипника!(вот так доверяй мастерам).
5. Диск успешно поменян на новый, запресовывал я болтами с 8 гранникоми.
6.Собрал в обратной последовательности, и остался доволен

#15 DiVeR

ссылки на эту статейку выкладывались неоднократно. молодец что полностью выложил.

#16 whodabest

ссылки на эту статейку выкладывались неоднократно. молодец что полностью выложил.

Спасибо, продолжаем, глава восьмая:

ГЛАВА ШЕСТАЯ — ЭЛЕКТРИКА
Первая серьезная поломка:
Самой большой неприятностью, которая на нынешний момент случалась с моей Хокой было — безвременная кончина ИСКРОМЕТНОГО ДРУГА (трамблера).
Случилось это неожиданно, практически ничего не предвещало беды, ибо явных хрустов и писков подшипники умирающего трамблера не издают. Это вам не подшипник КПП или ступицы. И это подтверждается словами тех, кого постигла та же участь. Как оказалось в форуме несколько хондаводов столкнулись с такой проблемой из чего делаем умозаключение — подшипник трамблера у автомобилей Honda производства 1986-1998 годы одна из характерных болезней.

Вот я и собрался силами слепить сей топик. Возможно, пользы от него будет не много, но как минимум все увидят, что же находится внутри сей загогулины на двигателе, что зовется ТРАМБЛЕР, или как говорили преподаватели у меня на кафедре (автомобилестроение) — РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ. За слово трамблер нас гоняли .
Ну и плюс, кто знает может у кого выйдет из строя один из трех датчиков находящихся в трамблере или коммутатор или катушка зажигания также поселившиеся в его внутренностях.

Итак, немного истории: В нескольких топиках я писал, как в поездке из Сочи в Волгоград у меня произошла неприятность с ТРАМБЛЕРОМ и как мне пришлось шляться по Краснодару в ожидании нового трамблера. Повторяться не буду, но скажу, что первое мое знакомство с внутренностями хондовского трамблера произошло в живописном месте на выезде с Кавказского перевала, вдали от родины, где я мог просто отбуксировать машину в сервис и не парится с ремонтом.

ХРОНИКА УМИРАЮЩЕГО ПОДШИПНИКА
В начале августа 2003 все было в моей жизни прекрасно, за исключением одной неприятной детали: периодически при работающем двигателе с права (по ходу движения) иногда раздавался еле-еле уловимый полуписк полухруст. Был практически не слышен, но при открытом капоте иногда давал знать о себе. Так умирал подшипник.
Вывод: умирают подшипники трамблера тихо и бесславно.

КАК ЭТО ВЫГЛЯДИТ
Уже вдоволь наотдыхавшись я возвращался домой приятным августовским утром. Окна открыты, люк нараспашку чейнджер крутит Rammstein, динамики выкачивают децибелы. И тут хряп-с, проезжая пост ДПС машина начала дергаться и глохнуть. Добавляю газ, двигатель раскручивается, но явно заметны провалы. Съезжаю на обочину — машина глохнет. Пытаюсь завестись сперва было несколько чихов и даже один подхват, но двигатель так и не заработал. Покрутив, стартер с десяток раз, понял, что надо разбираться, в чем причина.
Открываю капот: смотрю электрику, свечи, провода, предохранители, воздушный фильтр, проверяю соединение топливных и вакуумных патрубков и т.д. — все в норме.
Тут у вас возникает вопрос — а чего я не сделал самодиагностику? А не умел я ее тогда делать — вот и не сделал
Открываю распечатку из форума (я тогда все топики еще из старого форума, которые мне казались интересными себе в компьютер скидывал, потом сделал вордовский файл «Опыт хондаводов» и распечатал). И начал читать, и копаться во всем, что хоть как-то было похоже на возможную причину — так я и дошел до трамблера!
Открыл крышку, а там стружки по всем внутренностям туева хуча! Бегунок снизу оплавился и лопнул — соответственно прокручивался и машина не заводилась. Кое как его склеил супер клеем, воткнул на вал, поворачиваю ключ ИИИИ.
О, ЧУДО! Машина завелась, но сразу загорелся Check Engine. Стал смотреть дальше: оказывается бегунок, болтаясь на валу, нарезал стружку с контактов и еще откуда-то была стружка, я так и не понял откуда. Соответственно стружка попадала на датчики и выдавала всякую хрень на ECU. Вот теперь переходим к самому процессу разборки трамблера.

ИСКРОМЕТНЫЙ БРАТ ДВИГАТЕЛЯ — ТРАМБЛЕР!
Для начала ампутируем искрометного брата от двигателя. Я же буду показывать все на старом трамблере. Для этого нам понадобится ключ накидной на 12, отвертка с длинным шлицевым жалом и сухая тряпочка (можно грязную). Все эти инструменты должны где-то валяться в вашем багажнике — поищите их там. Не найдете спросите у другого автолюбителя, у кого-то же они должны валяться в багажнике. Мои выглядят примерно так:

Могу сказать, что открутить трамблер дело плевое, а вот отключить фишки… Тут придется пое@ться. Фишки так расположены, что доступ к ним не очень удобен, да и клипса-защелка на них очень тугая. У меня ушло на их снятие 10 минут безостановочного мата.

Подкладываем тряпочку под трамблер, дабы избежать поливания масла из отверстия на клапанной крышке и спокойненько откручиваем три болта.

Вот и операционный стол, водружаем на него искрометного брата и сразу подготовим инструменты для операции: Отвертка с шлицевым жалом, отвертка с крестовым жалом, шило, листок бумаги, ручка, спирт, пиво.

Откручиваем три болтика крепящие крышку трамблера. При этом хочу заметить, что болтики эти как правило несколько подкисли, а железо из которого они сделаны полное дер@о. Я свернул башку двум болтам!
И вот трепанация состоялась, открываем крышку и смотрим еще не затуманенным взглядом внутрь:

Кружками обведены те самые контакты, которые были сильно посечены бегунком. Далее переходим к самому бегунку. Крепится он обычным болтиком под крестовую отвертку. Но открутить его тоже не так-то просто, придется потрах@ся.

Ну, если вы и бегунок все же открутили и ничего не сломали, то считайте, что больше проблем у вас не будет. Снимаете защитный кожух и сразу же увидите вот это:

Здесь вас также ожидает куча мусора и пыли, но наша цель впереди. Невооруженным взглядом видно наличие прикрученных к металлической площадке
1. (снизу на картинке — загнутый) датчика положения верхней мертвой точки первого цилиндра (как говорят у нас на кафедре ВМТ1),
2. выше с проводами — коммутатор,
3. слева массивный — катушка зажигания.
Далее берем лист бумаги и ручку и записываем по цветам, какой проводок, куда подключается к коммутатору. У меня подключение было такое (слева на право):
Зеленый->белый/зеленый->черный/желтый->белый/голубой
Далее отсоединяем провода от коммутатора, откручиваем крепление зеленого провода от коммутатора и от катушки зажигания. И получаем следующую картинку:

Откручиваем катушку зажигания (два болта на 6 сбоку катушки). Откручиваем крепление датчика ВМТ1 (два болтика на 4 у основания датчика). Откручиваем коммутатор (один болтик рядом с болтом крепления провода катушки). Откручивает три болтика крепления металлической площадки. Тянем за вал и….
И не фига он не выходит.
Переворачиваем трамблер и видим, что там стоит шлицевая муфта со стопорным кольцом.

Снимаем при помощи шлицевой отвертки стопор и выдавливаем шилом палец крепления муфты:

Снимаем муфту и вытягиваем вал вместе с площадкой крепления первого ряда датчиков. И что мы видим? По идее мы там видим чистоту и порядок, но то, что увидел я меня несколько озадачило, (причем обратите внимания, на то, что я уже этот трамблер чистил, и после этого проехал максимум 30 километров до Краснодара). Так вот я там опять увидел кучу стружки на датчиках (они же электромагнитные).

Ну да ладно, фиг с ней со стружкой, беру вал и очень внимательно осматриваю его. Вот теперь внимание:

Рисунок первый, там где кружок на кулачке виден срез. Не хватает такой лопатки на конце кулачка — ее просто оторвало при биении вала.

Рисунок второй вид на кулачек сбоку. Как вы видите кулак сильно исцарапан.

Рисунок третий, а вот так выглядит то, что стало с сепаратором подшипника и видно явное отсутствие в подшипнике шариков. Как я их не искал ни в первый, ни во второй раз не нашел. Точнее нашел один кусок стружки похожий на шарик, но я не уверен в этом.

Вот такая беда ждала меня внутри трамблера. Теперь совсем немного о чистке искрометного брата.
Берем спирт, вату и ватные палочки (хорошее это дело перед ремонтом пошарить в жениной косметичке). И протираем все детали и датчики трамблера этими приспособлениями. Потом берем смазку для ШРУСов и обильно запихиваем ее в подшипник. Затем излишки вытираем тряпочкой (без ворса!) и начинаем собирать трамблер в обратном порядке.

И под конец два вопроса к знатокам:
Вопрос 1. Внутри трамблера есть еще два датчика, один насколько я понимаю датчик вращения коленчатого вала (потому как он снимает показания с четырех кулачков на валу, которые частично видны на последней фотке). А вот что за датчик который снимает сигналы с шестерни с 24 зубьями (там же на последней фотке)?
Вопрос 2. От чего мог рассыпаться подшипник трамблера (деталь-то не сильно нагруженная)?
Вот вроде и все.
Точнее не все, но писать можно еще примерно столько же, а я что-то устал.

З.Ы. Прошу прощение за качество фоток — это пробный вариант, завтра выложу новые фотографии с нормальным разрешением.
З.Ы.Ы. Также прошу прощения за мою чрезмерную словоохотливость и постоянные отступления от темы (особенно в начале).

З.З.Ы. Хочу лишь сказать, что трамблер не был мною похоронен, он перешел в руки другого владельца, которому нужны были внутренности моего ИСКРОМЕТНОГО ДРУГА, для реанимации уже другой машинки:
Но это уже другая история!

#17 whodabest

А вот и глава под номером 9:

ГЛАВА СЕДЬМАЯ — КУЗОВ

Опять скрипы
Самый неожиданный скрип, среди множества выявленных скрипов в машине после того как сделал шумоизоляцию, был вызван поперечной планкой, которая соединяет заднюю полку и днище багажника. Ее необходимо откручивать при смене задних амортизаторов.
Случилось так, что я в очередной раз сорвал резьбу в машине (резьбовые соединения в автомобилях Honda слабое место — уж очень они нежные). В итоге сорвана резьба одного из болтиков крепящих эту планку к днищу кузова.
Ну, я забил на это дело, а когда начал ездить в салон стал врываться жутко противный скрип исходящий .
Естественно я грешил на стойку — по этой причине она разбиралась и снова собиралась трижды. Намудыхался я в сладость с этим процессом и теперь стойку заднюю поменяю с закрытыми глазами.
Предпринял отчаянную попытку локализации скрипа при помощи жены. Усадил ее за руль и погнал по кочкам, а сам, разобрав багажник, залез в его нутро и стетоскопом начал все прослушивать. Вот уж я был удивлен, когда определил что скрипит эта планка!
Решение проблемы — вваривается аккуратненько шпилька в старое отверстие и прикручивается планка теперь тремя болтами и одной гайкой:.

Глушитель
Справедливости ради, надо отметить, что глушители у Honda живут не долго. В связи с этим могу сказать:
Во-первых, не мойте двигатель, если он теплый — иначе 99%, что вам придется долго заморачиваться с поиском коллектора выпускной системы.
Во-вторых, глушители служат около 5-8 лет, далее они прогнивают в связи с высокими температурными режимами и следует их неминуемая замена.
Собственно говоря, купил я машину с глушителем уже некогда прошедшим ремонт (немец попытался сделать пукалку на подобии прямотока). В следствии чего пришлось его менять на новый не оригинал. После долгих мытарств с наличием заявленных в прайсах Экзиста глушителей остановил свой выбор на глушителе от фирмы Walker.
Когда поставил новый глушитель и офигел. Совместно с шумоизоляцией они такую интересную звуковую картину мне в салоне машины нарисовали
Я таких звуков никогда в своей машине не слышал.
Теперь слышно как хендс-фри в бардачке для сигарет на кочках постукивает (тихонько так). Слышно как застежка молнии на футляре для компакт дисков позвякивает в бардачке! Как ароматизатор, подвешенный на ручке двери покачивается.
А если кинуть портфель на заднее сидение, то слышно как там ключи бряцают, записная книжка ездит и застежка клацает.
Одна беда — теперь этих маааааааааалюсеньких звуков, кажется, стала сотня (а раньше я их вообще не слышал).
Правда, дорогу все равно слышно (особенно шипы по асфальту), но это не сравнить с тем, что было.
Walker — нормальный глушитель. Идентичен внешне родному. Чего не хватает для полного счастья, так это насадок на концевики и металлической прокладки между частями глушителей. Их я заказывал отдельно, причем от фирмы Bosal — ибо дешевле.
Еще один минус — когда мне его установили, был удивлен, что он болтается чуть ниже. Вышел из положения тем, что вместо родной резинки крепления глушителя с одной стороны повесил его на кусок шланга теперь он смотрится супер-пупер.

Еще меня удивила одна вещь: субъективно машина не только стала бесшумной (в плане шумов выхлопа), но и приемистей. Похоже, что мой старый глушитель тюниный немцем был собран по лоховски. По словам мастеров, которые его разрезали по моей просьбе — там были вынуты какие-то перегородки и как-то не так сделано раздвоение на два выхлопных концевика.
Сколько он прослужит — не знаю, надеюсь, я продам машину с ним.

Сломанное зеркало
Однажды придя на стоянку, обнаружил снесенное зеркало, которое болталось на проводах электропривода.
Найти виновника не составило труда (соседская машина) да и деньги за зеркало б/у я с него содрал в момент, а вот с поиском б/у зеркала на разборках был геморрой. То бишь в Волгограде Хонд на разборках просто нету, а поиске в Москве не увенчались успехом. Пришлось ремонтировать:
Сломано у меня было само крепление ножки зеркала. Там в креплении есть две планки, которые соединены между собой тремя болтами. Задача этой планки соединять между собой зеркало и ножку зеркала, а также обеспечивать складываемость зеркала.
Ремонт выглядел следующим образом:
1. по идее снизу зеркала есть болтик, который крепит зеркальный элемент к кожуху, но мой закис насмерть посему пришлось откручивать саморезы которые держат одну из половинок зеркала. Делается это ОООООЧЕНЬ осторожно маленькой тонкожалой отверточкой, просовывая ее между пластиком и зеркальным элементом. Саморезов там всего 6, самый трудный для откручивания, тот, что находится ближе всего к ножке зеркала. Снимаете кожух, а точнее половините его и вот вся конструкция девайса у вас в руках!
2. Далее смотрите и действуете по обстоятельствам. У меня была сломана верхняя часть площадки на четыре куска — восстановлению не подлежала. Пришлось высверлить отверстие в уголке крепления зеркала к двери (прямо по центру) и присобачить внутри зеркала скобку. В скобке тоже высверлить отверстие и с обратной стороны отверстия скобки супер клеем приклеил гайку.
Потом прикрутил длинным болтом зеркало к треугольнику, крепящемуся к двери. В итоге у меня как бы внутри ножки зеркала получился большой штифт. Все в этой конструкции хорошо за исключением того, что оно теперь не складывается:
Фотки обязательно выложу позже:.

Обогрев зеркал
И так: В прошлый раз я писал о том, что случилась у меня на стоянке неприятность, а именно оторвали мне зеркало. Во время его ремонта я обнаружил странную вещь: из ножки зеркала торчало две фишки. При этом одна фишка была закреплена заводским хомутиком на двери, но никуда не подключалась. Вторая, конечно же — это электропривод.
Разобрав зеркала, выявил, что проводки уходят под зеркальный элемент — стало быть, это обогрев. Правда, он не был подключен.
В течение месяца насиловал форумчан с вопросами как бы сей девайс грамотно подключить (в электротехнике я всегда был слабоват — троечник, что с меня взять).
Kotey.M выложил электросхему подключения элементов подогрева зеркал с учетом защитного реле, промежуточного предохранителя и кнопки включения обогрева.

Опираясь на его рекомендации мною были закуплены необходимые детали. Потом все это было собрано до кучи на моем рабочем столе совместно с электросхемой. Доооооолго я любовался всем этим хозяйством и в итоге изрек лишь: ЕТИТЬКОЛОТИТЬНИФИГАНЕПОНЯТЬ.
Короче пошел я к электрику от греха подальше. Усатый дяденька залез во внутренности моих передних дверей с лицом ветеринара принимающего роды у кобылы. Что-то там тормошил, тыкал тестером, тихо матерился и через час выдавил из себя следующее:
Ты без отдельной кнопки включения обогрева зеркал проживешь или где?
Мол не получается у него провода какие-то протянуть для отдельной кнопки рядом с регулятором положения зеркал. Ну, собственно говоря, я плюнул на это дело и согласился с предложенным вариантом подключения обогрева зеркала совместно с подогревом заднего стекла.
Стеклоподъемники
Случилась беда! Летом при открытом окне ворона нагадила как раз в прорезь, в которую входит и выходит стекло. Я на это сразу внимания не обратил, а к вечеру дерьмо засохло и при попытке закрыть окно — стекло просто выскочило из полозьев.
Ну, делать было нечего, пришлось разбирать дверь, мыть стекло и направляющие, а потом все это дело собирать. Но сколько я трахался с тем, чтобы настроить нормальное плотное закрытие окна и плюс сколько раз у меня стекло потом выскакивало — это отдельная песня умирающего коммуниста:
А ларчик просто открывался: для плотного и беспрепятственного закрытия окна необходимо смазать стекло и направляющие специальной смазкой силиконовой для стекол. Я использовал для этих целей аэрозольную смазку от Liqui Moly.
После смазки стекло стало закрываться без заеданий свободно, бесшумно и легко. С тех пор раз в пол года обрабатываю направляющие стекол этой самой смазкой просто брызгая ее в щель между стеклом и направляющей:

Разлохмаченные уплотнители
Когда купил Хоку, все мне в ней нравилось, за исключением разлохмаченного уплотнителя багажника. Уж не знаю, что возил в нем немец, но порвал он его знатно. В связи с чем, мне было несколько неудобно хвастаться перед друзьями объемом багажника.
Порванный уплотнитель сразу же бросался в глаза:.
Воткнул уплотнитель багажника от ВАЗ 2110 немного разрезав его и завулканизировал стык. Не самая удачная замена — его профиль несколько выше родного хондовского, и резина дубовее, посему он скрипит на кочках (побрызгал смазкой для резиновых уплотнителей от Lyqi Molly — стал скрипеть меньше, но все же иногда слышен скрип).

Стоп сигналы
Кому как, а меня изначально раздражали стоп-сигналы у моего аккорда. Они были выполнены на двухнитиевой лампе совместно с габаритными огнями. Перед одной из поездок в Сочи, зная, что перевалы буду преодолевать ночью, решил заняться тюнинхом.
В качестве тюнинха выбрал повторитель тормоза на заднем стекле и перенос стоп сигналов из плафона габаритных огней в плафоны задних противотуманных фар. Я решил, что мне по жизни задние противотуманки не нужны и решил распроститься с ними.
1. Сперва, нашел жгут проводов ведущий к задним фонарям и место их разводки на крышку багажника и фонари в крыле (в левой части багажника под обшивкой).

2. Аккуратно разрезал гофрошланг и вынул часть проводки в месте разветвления.
3. Отрезал провод противотуманок и заизолировал конец идущий от панели из салона.
4. Разрезал провод подающий плюс от педали тормоза и с помощью монтажной колодки (такой пластиковый девайс с просверленной насквозь трубкой внутри и зажимными болтиками – продается в любом радио магазине по 10 рублей за спаянную обойму в 10 штук колодок) соединил провода подающие плюсовой сигнал от педали тормоза к фонарям с проводком установленного под заднее стекло повторителем (проводок пустил под заднюю полку – просунуть его достаточно легко) и проводами идущими на левую заднюю противотуманную фару.
5. Ввиду того, что по евростандарту положена только одна левая противотуманная фара стал думать как коммутировать стоп сигнал в правом плафоне крышки багажника. Разобрал плафон (сзади) и был удивлен тем, что цоколь в плафоне предусмотрен, просто на него не подведен провод!
Ну дальше дело техники: прокладываю в полости задней стенки крышки багажника провод от левого плафона к правому (крепя его жгутиками ко всяким отверстия) и вставляю лампочку в цоколь.
Вот что у меня вышло:

Теперь я удовлетворен тем что, любой едущий сзади сразу увидит торможение моего автомобиля.

Источник