Шестерня втек аккорд 7

Honda Accord Type S MT «Darkside» › Logbook › Треск шестерни VTC. Решение проблемы.

Вот уж не думал, что заведусь в мороз и без треска!
Многим знаком этот неприятный звук на двигателях К24, когда при запуске “на холодную” из-под капота появляется треск, который сам по себе пропадает через 1-7 секунд. Это регулятор фаз VTC. О причинах возникновения этого явления уже было сказано много, но что же делать если шестерню уже поменяли, а масло надлежащего качества с интервалом замены 5000-7500 тыс.км?

У меня как раз такая ситуация: шестерню меняли, масло лью Honda Ultra Leo 0w20, фильтр оригинал и все равно в холодную пору при заводке трещит. Менять шестерню нет смысла, т.к. все равно через какое то время треск появляется снова и тут даже пробег не особо важен. Вообще последствий от этой проблемы не было выявлено, но все же приятного мало.

Решение — нужно правильно заводить машину!
Действия такие:
1. поворачиваем ключ зажигания
2. ждем пока потухнет значек двигателя (чекэнджен)
3. только после этого крутим стартер

Саму суть вычитал здесь, но получилось не с первого раза… я думал «джекичан» не гаснет вообще. Оказывается, в моем случае он гаснет в пределах 20-25 секунд. Вчера завелся без треска в -10, а сегодня в -20. Сказать что я был приятно удивлен?))

Кто знал об этом? Кто попробовал — отпишитесь пропал ли у вас треск? Буду рад комментариям 😉

Добавил видео как я обычно завожу — треск есть. Слышен на 10-й секунде. Обратите внимание на стрелку тахометра.

P.S. большое спасибо jackrublev -у за наводку 🙂
Буду вести наблюдения и тестирования методы))

UPD: Треск все же наблюдается при температуре до -10, на -20 его нет.

UPD2: Попробовал вариант: включить зажигание подождать 5 сек, выключить зажигание, включить и заводиться как обычно — треска нет , все же иногда есть.

UPD3: Поставил масляный фильтр Mahle OC194 — не помогло. Хотя… при минусовой температуре не хрустит.

Источник

Шестерня VTEC

Димитрон Благочестивый

Активный пользователь

) — это видео снимал я до замены VTC
Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, требуется вспомнить конструкцию двигателя серии K. Вообще, об особенностях и проблемах этих двигателей мы уже столько раз писали, что можно смело называть самыми противоречивыми моторами Honda. C одной стороны, — они замечательные, — технологичные, экономичные и, при правильной настройке и комплектации, очень мощные. С другой, — чем слабее мотор K-серии, тем больше у него проблем. Но ведь у мотора K24 в Аккорде так-то 201 лошадиная сила, и назвать его проблемным и маломощным трудно! Так-то оно так, но именно в этом моторе обнаруживается спецэффект “трещотки”, с которым так или иначе надо бороться!

Итак, моторы серии K были первыми в линейке Honda, “исповедующими” новую ветку системы VTEC, которая получила название i-VTEC. i-интеллектуальность этого направления заключалась в том, что Honda сделала систему управления фазами газораспределения, работавшую не только от кулачков на распредвале, но и от специальных дополнительных устройств, меняющих фазы во всех режимах работы мотора. Получился эдакий “вечный VTEC”, — чтобы на малых оборотах машина мало кушала, а на больших, — ехала быстро и мощно. При этом переключения режимов фаз, в отличие от системы 3-stage VTEC, которая была прародителем i-VTEC, и у которой режимы задавались количеством кулачков на распредвале, стали совсем незаметными. Все стало плавным и слабовыраженным. То есть бывшего “ааааааааааа-БХАААААААААААААААААААААА. ” при включении VTEC не стало, — кривая получилась более плавная, что общей массе покупателей Accord больше понравилось, чем нет.

Достичь всей этой плавности удалось, в первую очередь, благодаря гениальному техническому решению, — на впускной распредвал, была установлена не простая шестерня привода, а хитрое устройство, получившее название в российских каталогах “Регулятор фаз VTC”. По сути, это была некая разновидность разрезной шестерни, которая, в отличие от традиционной конструкции, задавала смещение фаз не в постоянном режиме, будучи однократно выставленной каким-то мастером, а в реальном времени, в зависимости от. давления масла! То есть, чем меньше давление масла в системе (водитель почти не жмет на газ), тем больше фазы смещаются в сторону “забеднения” смеси, и автомобиль “нюхает” топливо. Зато, при нажатии на газ, шестерня смещалась относительно вала в сторону увеличенной подачи топлива, что приводило к росту мощности, и автомобиль начинал “ехать”.

Так вот именно эта деталь в конструкции двигателя и начинает со временем издавать трещащий звук при холодном запуске. Почему же она трещит? Для этого требуется представить конструкцию детали изнутри. К сожалению, официальный каталог не позволяет увидеть ее в разборе, поэтому придется полагаться на красочность описания и фантазию читателя.

Внутри, фактически неразборная шестерня VTC (будем называть ее так), представляет собой полость по которой передвигается моторное масло и механический фиксатор шестерни к валу. Этот фиксатор отвечает за крепление шестерни к валу при отсутствии масла в ней. То есть, когда есть давление масла, шестерня прижимается к нему посредством именно давления, а когда давления нет (многочасовой простой автомобиля, и уход большей части масла из ГБЦ) фиксация осуществляется именно этим плунжером. Со временем, фиксатор забивается примесями, содержащимися в масле, фактически коксуется, и просто перестает выполнять свои обязанности! Треск, который слышит владелец автомобиля, — это попытка фиксатора встать “на место”. Он продолжается очень короткое время после запуска, пока давление масла не выровняет ситуацию до нужного, а потом совсем исчезает, поскольку система начинает работать нормально за счет собственно масла.

Можно ли это починить?

Как показывает практика, — можно. Вмешательство в систему работы шестерни VTC двигатель переживает спокойно, — хороший мастер может разобрать деталь, прочистить ее от кокса, вернуть стопорный узел в рабочее состояние, и взять за это относительно недорого, — около $200-250. С другой стороны, как показал опыт работы, такого ремонта хватает относительно ненадолго. Нередко деталь начинает повторно трещать через несколько месяцев после ремонта.

Почему ремонт может не помочь?

Дело в том, что износ детали еще никто не отменял, — фактически, она не ремонтируется (восстанавливается), а просто прочищается. На какое-то время это помогает, потом все повторяется. Поэтому наша рекомендация, — заменить деталь, при появлении проблемы, тем более, что стоимость ее снизилась с $500 (когда приезжали первые машины с такой проблемой) до $180-$250 (проценка августа 2012 года) + стоимость замены, порядка $150.

Как диагностировать проблему шестерни VTC?

Самый простой способ диагностики проблемы можно провести самостоятельно. Поскольку время шума шестерни очень мало (несколько секунд), для проведения диагностики потребуется помощник, который будет заводить автомобиль по команде. В принципе, можно заменить помощника на сигнализацию с дистанционным запуском.

Сама проверка проводится самым “кустарным” способом, — заведите автомобиль, прислушавшись к правой части клапанной крышки (по ходу движения автомобиля). Именно в этом месте располагается шестерня VTC, треск которой даст максимальное представление об источнике звука. Будьте осторожны при проведении такой диагностики, чтобы никакие элементы одежды не попали на вращающиеся элементы навесного оборудования!

Существуют и другие способы проверки работоспособности шестерни, но их лучше проводить в условиях автосервиса, так как они требуют наличия определенной подготовки и инструмента.

Почему появляется эта проблема?

Этот вопрос рассматривался нами уже неоднократно. Главным источником всех проблем двигателей серии K является некорректное обслуживание масляной системы. При разборе шестерни, повторимся, главной задачей мастера является очистка стопорного плунжера от продуктов масляного износа! Вдумайтесь, — автомобили со смешными по «хондовским» меркам пробегами (54 000 + км) имеют проблемы с образованием грязи! Это можно объяснить только одним фактором, — неправильным подбором моторного масла (слишком вязкое, слишком мало моющих присадок, слишком дешевое моторное масло), или неправильными интервала обслуживания. Как правило, с жалобами на эту проблему обращаются «дилерские» автомобили, в картах которых стоят отметки о регулярном обслуживании и замены масла через катастрофические для K-серии 15 000 км.

На сколько это опасно для автомобиля?

С одной стороны, конечно, ничего хорошего, поскольку шестерня VTC — это часть системы ГРМ и любая нестабильная работа в ней не приводит к положительным (или хотя бы нейтральным) последствиям. С другой, — сам треск, хотя и крайне неприятен для владельца машины, может продолжаться очень долго, — мы сталкивались с ситуациями, когда люди ездят с такой проблемой много месяцев, и последствий пока никаких не обнаружено. Если говорить про рекомендации, — то, по нашему мнению, затягивать с этой проблемой не стоит, и лучше обратиться в сервис.

PS Огромное спасибо Куликову Роману за помощь в написании статьи.

Источник

Honda Accord Coupe 😈 › Logbook › Замена сетки электромагнитного клапана VTEC, замена сетки фильтра VTEC

всем привет, поменял сетки vteca, прошу не путать электромагнитный клапан втека с

искал инфу по нему, а все пишут про электромагнитный.
Значит так, подтеки масла были везде очень жесткие, и сразу после покупки решил менять все прокладки и сетки…
собственно снял электромагнитный, стоит за головой сзади сверху, на трех болтах(инфы по этому поводу хватает, сильно расписывать не буду), снял прокладка дубовая, сетка еще так сяк…вариант один замена, номера далее на фото, ждать пришлось 4 дня(

по ходу все старался отчистить максимально, подтеки масла были очень старые…

дальше все почистил, отмыл, применялся карбклинер что бы внутри налет отодрать)

пока шли сетки, открутил датчик давления масла, стоит чуть ниже клапана, открутил и офигел(он тоже был весь в масле) его значит посадили на герметик…( вот негодяи…все почистил, взял прокладку медную, всунул назад.(писал ранее)

с сеткой фильтра VTECa, все намного сложнее…скидывает ремень генератора, ГУРа, тут два варианта, кто делает накидным ключем( оттягивает ролик к передней части авто за болт, ролик при этом подается в сторону от переднего бамнера), у меня все нормально вышло головкой и просто удлиннителем, может упереться в подушку, но у меня все хорошо прошло и так))) снимаем насос гура, 2 болта, снимаем натяжной ролик…ну и как все, обнаруживаем там много всякой каки…чистьть лучше пока корпус фильтра на месте, что бы в пишло эти каки мамонтов не лезли

видим корпус, два болта и он у нас, наблюдаем мертвую прокладку, чистим все хорошенько, ставим новое…и задний ход в том же направлении)))

все это время пока ждал прокладки, старался все вычистить, в гараже валялись остатки термостойкой краски, кто мог окрашивал)

Не буду кричать что сразу машина стала ВАЛИТЬ, главное устранены подтеки масла, а следующее мероприятие по плану ТО клапана управления давлением масла ВТЭК
всем хорошо VTECать))

Источник

Honda Accord k24a3.exe › Logbook › Первое ТО. Часть 1. Замена прокладок VTC и VTEC.

Получил запчасти, одолжил у друга гараж, взял в прокате тепловую пушку и приступил к устранению небольших проблем в подкапотном пространстве. Очевидных их было 2 — сопли под фильтром VTC и течь масла из под клапана VTEC.

Нашел на драйве вот этот мануал, вполне исчерпывающий www.drive2.ru/l/5867235/

Начать решил с VTC.

Отводим натяжной ролик обычным рожковым ключом, немного удлиненным с другой стороны прямым воротком на 1/2 дюйма и скидываем аккуратно ремень с натяжного ролика и с ролика насоса гура, стараясь, чтобы он не соскользнул с нижних роликов.

Откручиваем насос гура, и убираем его влево, чтобы не мешал добраться к механизму натяжителя. У меня болт, который находится прямо за роликом откручиваться не хотел, начали слизываться грани. Пришлось откручивать ролик, после чего удалось подлезть торцевиком и болт поддался.

Затем откручиваем механизм натяжителя, там 3 болта, один из них долго не мой найти — он находится как бы за механизмом — нащупал его почти наугад торцевым ключом. После снятия покрутил и пошатал ролик — все отлично, подшипник в порядке. Кстати, так же проверил подшипник ролика насоса — вроде работает как надо.

А вот и наша цель.

Там 2 болта, откручиваем и аккуратно пошатывая из стороны в сторону снимаем фильтр. Сеточка была более менее, а резинка задубела. Выковыриваем, чистим посадочное место, ставим новую.

Так же чистим само место установки, я еще прошелся обезжиривателем.

А вот новая прокладка. Honda 15845RAAA01 (236р). Осталось все собрать в обратном порядке.

Так как делал я эту процедуру в первый раз, да и вообще в машинах раньше особо не ковырялся, времени ушло прилично. Дело в первую очередь тормозит прикипевшие гайки и болты, так что без wd 40 никуда, и не всегда наличие под рукой удобного инструмента для той или иной манипуляции. А так ничего сложного, главное не спешить и делать все с умом.

Прокладка клапана VTEC.

Вот тут то началось самое веселье)) Клапан находится сзади слева на двигателе, он прикручен 3 болтами вместе с металлической защитой. Подлезть к нему трудно — лично я стоял на коленях непосредственно на двигателе, чтобы дотянутся до болтов. Все усугублялось отсутствием нормального фонарика, поэтому телефон много чего повидал.
Отключив аккумулятор, отсоединяем 2 клеммы клапана.

Теперь — 3 болта, они находятся в одной плоскости со стороны салона. Я по ошибке открутил еще боковой болт, который дополнительно фиксирует защиту клапана. Как оказалось не зря — к защите были на специальной клипсе пристегнуты провода, и снять ее не удалось, пришлось вытаскивать из под нее клапан.

Сеточка была темноватой, резинка задубела. Удаляем прокладку и чистим клапан. У меня он выглядел неплохо, но я все равно решил почистить. Чистил Profoam 1000, просто забрызгал его доверху и оставил минут на 20. Потом промыл чистой водой и протер.
Устанавливаем новую прокладку Honda 15815RAAA02 (309р). Можно собирать все в обратном порядке, предварительно почистив место установки.

И вот тут у меня начались проблемы. Металлическая защита, висевшая на проводах, сильно мешала аккуратно поставить клапан, и во время первой же попытки, был выдернут из клеммы провод, ведущий к датчику давления масла (что это именно датчик давления масла я выяснил уже позднее, вечером дома).

Отламав плоскогубцами клипсы, крепящие провода к защите, мне удалось ее снять и прикрутить клапан вместе с ней на его место. С плановыми работами на это было покончено и начались работы форс-мажорные))
Фотографировать на этом этапе уже совсем перехотелось, прошу прощения. Меня хватило только на одно фото. Так что теперь в основном буквы)

К датчику давления масла сверху подобраться ну никак не получалось, поэтому пришлось снимать защиту картера, которая, конечно, просто так сниматься не хотела — один болт прокручивался вместе с шайбой, поэтому я просто повернул ее в сторону как мог.

С ямы доступ не шибко то улучшился, но хотя бы вообще появился. Датчик и защитный резиновый кожух оказался напрочь залит маслом. Сняв кожух и вытерев все как смог, открылась такая картина:

Клемма с датчика не поддавалась никак, сидела очень крепко. Во избежании каких либо еще форс мажоров, было принято решение оставить машину в гараже до завтра, а пока вернуться домой и выяснить, что делать дальше.

Источник