Новый седан Honda Accord серьёзно европеизировался
По слухам в американской прессе, цены на Accord поднимутся несильно и останутся конкурентоспособными. За машину девятого поколения просят сейчас от $22 455 до $34 930. Для справки, за Camry в Штатах нужно заплатить $23 495−34 400.
Светодиодная оптика, щит решётки радиатора, гранёные выштамповки вдоль боковин, плавно ниспадающая крыша, короткий хвостик багажника… Audi A7 Sportback нового поколения? Похоже, но нет. Это седан Honda Accord десятой генерации, который пришёл на смену безликому предшественнику. И пусть для Аккорда важнейшим рынком по-прежнему будет американский (продано 2,34 млн машин за последние семь лет), но теперь автомобиль выглядит по-европейски подтянуто и современно. А если углубиться в матчасть, станет окончательно ясно ― новинка ориентирована на вкусы Старого Света даже больше, чем великолепный «седьмой» Accord.
Построен «десятый» Accord на модульной платформе, которая уже легла в основу последних моделей Civic и CR-V. Схема подвесок такая же, как и у прошлой модели, но в передних стойках McPherson применены новые L-образные рычаги, а смонтировано всё это на ином алюминиевом подрамнике. Задняя многорычажка стала компактнее, её подрамник крепится к кузову через втулки, заполненные жидкостью. По словам японцев, четырёхдверка должна быть интереснее в управлении и комфортнее, чем раньше. А ещё впервые в своей истории Accord получил электронноуправляемые амортизаторы, которые регулируют демпфирующее усилие каждые полсекунды.
С чистого листа инженеры разработали и конструкцию кузова. На данный момент Accord ― чемпион среди массовых моделей Honda по количеству сверхвысокопрочных сортов стали. Таких у седана 29% (вместо 17,2% ранее). А всего на стали с пределом прочности на разрыв свыше 440 МПа приходится 54,2%. В результате жёсткость кузова на кручение и на изгиб увеличилась на 32 и 24% соответственно. Снаряжённая масса автомобиля, наоборот, снизилась ― на 50−80 кг. Уходящая на покой модель весит от 1438 до 1610 кг в зависимости от двигателя, коробки передач и оснащения.
В длину седан новой генерации усох на 10 мм (до 4880 мм), хотя колёсная база при этом прибавила 55 мм (до 2831 мм). Автомобиль стал шире на 10 мм (1859 мм) и ниже на 15 мм (1451 мм). Главный конкурент Аккорда на американском рынке, седан Toyota Camry, уступает по всем показателям: он короче (4859), уже (1839 мм) и ниже (1440 мм), а расстояние между осями меньше (2824 мм). Просторней у Хонды и салон. Его объём у Аккорда достигает 2,99 м³ (было 2,92), а у Camry ― 2,84 м³. Удивительно, но по простору Хонде уступает даже Ford Fusion (наш Mondeo), который в длину насчитывает 4871 мм при колёсной базе 2850. У Форда объём салона — 2,91 м³.
Салон у Аккорда ещё и на вид стал благороднее. Обещают улучшенные материалы отделки. Теперь нет массивной передней панели, исчезло нагромождение больших экранов на центральной консоли. Седан Honda напоминает Мазду 6 ― лёгкой архитектурой, дугой под лобовым стеклом, дверными ручками и планшетом мультимедийной системы. Прежнюю грубоватую панель приборов заменили аккуратной оптитронной, а прежний четырёхспицевый руль уступил место более спортивному трёхспицевому с контрастной прострочкой и рельефными приливами. Клиенты также оценят и то, что стойки лобового стекла стали тоньше на 20% и ближе к водителю.
Европеизация коснулась Аккорда по многим аспектам, но наиболее серьёзное влияние заметно по гамме двигателей. Атмосферный мотор будет только у гибрида, в котором «четвёрка» 2.0 трудится с двумя электромоторами. Обычным же модификациям отрядили бензиновые турбомоторы Earth Dreams VTEC Turbo с непосредственным впрыском топлива. Базовые версии оснащаются агрегатом 1.5 от последнего Сивика. Отдача ― 195 л.с. и 260 Н•м. Малообъёмный моторчик сменит под капотом мотор 2.4, который на машине девятого поколения развивал 188 сил и 245 ньютон-метров. Турбомотор 1.5 комплектуется шестиступенчатой «механикой» или вариатором.
Версиям подороже положен двухлитровый наддувный агрегат от хот-хэтча Honda Civic Type R. Правда, мотор дефорсировали с 320 сил и 400 Н•м до 255 и 370 соответственно. Напомним, с прежнего V6 3.5, которого у Аккорда больше не будет, японцы снимали 282 «лошади» и 342 ньютон-метра. По умолчанию в паре с турбомотором 2.0 идёт «механика», но за доплату покупатель получит десятидиапазонный «автомат» собственной разработки. По сравнению со старым шестидиапазонным аналогом масса конструкции снижена на десять килограммов, а диапазон передаточных чисел расширен на 68%. Кстати, подобная коробка передач впервые в индустрии спарена с поперечно расположенным двигателем.
Продажи в Штатах начнутся в этом году, а производством машин для Нового Света займётся родной уже для модели завод в Огайо, который делает Аккорды с ноября 1982 года. Для машин с мотором 1.5 подготовят шесть вариантов исполнения, а для версий 2.0 и Hybrid ― пять и четыре соответственно. Полноприводных модификаций не ожидается. Уже в базовой комплектации можно рассчитывать на восемь подушек безопасности, систему стабилизации, камеру заднего вида и комплекс Honda Sensing, включающий в себя адаптивный круиз-контроль, системы автоматического торможения, распознавания дорожных знаков и слежения за полосой движения.
История Вадим Гагарин, Эмиль Вернер
Первое поколение «музыкальной» Хонды появилось в далёком 1976 году. Машина оснащалась бензиновым 1,6-литровым мотором, а в качестве опции был доступен двухступенчатый «автомат».
Второе поколение модели Accord дебютировало в 1981 году. Автомобиль стал важной вехой в истории модели — впервые в сборке Аккордов компанию трудолюбивым жителям Японии составили американцы. Между прочим, это была первая японская машина, выпуск которой наладили в Новом Свете. Для местного рынка её клепали на заводе в Мэрисвилле, штат Огайо. Двигатели остались прежнего литража, зато «автомат» уже обзавёлся четырьмя ступенями. Кстати, этот Аккорд стал ещё и первым в мире автомобилем, для которого предлагали навигационку.
«Третий» Accord «прозвучал» в 1985-м, а через год добрался и до Америки. Его примечательной особенностью стало появление в гамме модификаций оригинального универсала Aerodeck и элегантного Coupe. Топовый двигатель — двухлитровый. К тому же обогатилась отделка интерьера.
Аккорд-4 вышел в 1990 году. Впервые в истории модели её лишили трёхдверной модификации. А 2,2-литровый двигатель стал первым в мире массовым мотором с широким использованием алюминия. Также на Honda Accord появились подушка безопасности и элементы роскоши вроде CD-чейнджера. Была даже версия с полноуправляемым шасси от модели Prelude (в Австралии и Новой Зеландии).
Прошло всего четыре года, а на рынок уже вышел очередной, «пятый» Accord. Автомобиль в разном обличье разошёлся по всему миру, а выпуском занимались заводы в США, Японии, Мексике, Малайзии, Новой Зеландии, а также на Филиппинах и Тайване. В зависимости от страны сбыта автомобиль оснащался двигателями рабочим объёмом от 1,8 до 2,7 л. К слову, в 1995-м под капотом Аккорда впервые обосновался мотор V6. Типов кузова было несколько — седан, купе и универсал.
«Шестой» Accord явился миру в 1998-м. Модель отличалась от своих американских и японских тёзок внешностью, салоном и габаритами. Евро-версия была короче (4,6 м, база — 2,67 м). В Старом Свете на обычные Аккорды ставились бензиновые агрегаты 1.6 (116 л.с.), 1.8 (140 л.с.) и 2.0 (147 л.с.), а также роверовский турбодизель 2.0. В США же гамма была такая же, за исключением двух моментов — не было дизеля, но был трёхлитровый V6, прибавивший триста «кубиков».
Особняком стояли «заряженные» версии «шестого» Аккорда. Европейский Type-R (вверху) и его японский аналог, названный Euro-R, оснащались высокооборотным 2,2-литровым мотором H22 (от купе Prelude) мощностью 212–220 «лошадей», дифференциалом повышенного трения, сиденьями Recaro и рукояткой шестиступенчатой механической коробки передач из титанового сплава. Машины по праву заслужили репутацию одних из лучших спортивных седанов в своём классе.
Седьмое поколение Honda Accord хорошо знакомо россиянам. Официальная премьера состоялась осенью 2002 года. «Автомат» стал пятидиапазонным, а интерьер по сравнению с предшественником получил бонус в виде хороших материалов, приличного качества и достойного оснащения.
Европейские версии комплектовались бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 140, 155 до 190 л.с. В Японии продавались только бензиновые Аккорды, у которых было 152, 190 или 220 сил. А самые мощные были доступны на североамериканском рынке — от 155 до 240 «лошадей». Клиенты могли выбрать также коробку передач — пяти- и шестиступенчатую «механику» либо пятидиапазонный «автомат».
Источник
Анализируем ДНК седана Honda Accord нового поколения
Говорят, исследования показали: для россиян марка Honda в первую очередь ассоциируется с седаном Accord. И совершенно резонно желание японцев эту позицию укрепить. Именно с таким прицелом новый Аккорд и создавался.
Нынче почти ни одна из автомобильных презентаций не проходит без упоминания мантры «Brand DNA», то бишь «ДНК марки». Представляя новый Аккорд, японцы тоже не раз и не два поминали дезоксирибонуклеиновую кислоту. Однако если в большинстве случаев эта самая ДНК — понятие более или менее однозначное, то с новым поколением седана Accord всё несколько сложнее. Если раньше существовало чёткое разделение на модели, предназначенные для Европы и Америки, то теперь автомобиль для всех рынков общий. Перед нами машина, созданная японцами, несущая американские и европейские гены, при этом во многом, как утверждается, ориентированная на Россию. Будем разбираться, какие черты и от кого из «родителей» унаследовал новый Аккорд, какие приобрёл и что в итоге вышло.
Для этого мы отправляемся на побережье Чёрного моря, где в окружении разномастных южных дорог нас ждут три предсерийные машины. Все — с новыми двигателями семейства EarthDreams. Первые две оснащаются рядными четырёхцилиндровыми моторами 2.4 (180 л.с.), но представлены в разных комплектациях — Executive и Sport. Они отличаются друг от друга не только отделкой и списком опций, но, что важнее, настройками подвески и размерностью шин. Третий в компании — топовый седан с V-образной «шестёркой» объёмом 3,5 л. Несмотря на объём и максимальную мощность в 280 сил, он, по расчётам, должен оставаться довольно экономичным благодаря способности к отключению части цилиндров.
Разрабатывая машину, японцы постарались подтянуть те характеристики, которые у Аккордов традиционно проседали, — комфорт, плавность хода, уровень оснащения и качество отделки салона. Подросший автомобиль вышел за пределы D-класса и теперь будет бороться в сегменте с совершенно другими традициями и правилами. Ведь наибольший процент покупателей седанов E-класса — люди в возрастной категории около 35 лет, они же — самый платёжеспособный контингент. И в отличие от более молодых покупателей, многие из которых предпочитали Accord другим моделям, эта публика более требовательна. Для того чтобы откусить этот лакомый кусок, в геном нового Аккорда пришлось внедрять повышенное количество фрагментов европейской ДНК.
А вот в дизайне машины превалирует американская наследственность — внешность стала более сдержанной, что в общем-то неплохо для этого класса, однако лично мне уже привычной дерзости взгляда в Аккорде будет недоставать. Хотя надо признать, фары с диодными секциями ближнего света смотрятся если и не агрессивно, то как минимум грозно. В профиле Аккорда стремительности тоже поубавилось. Низкая, почти горизонтальная подоконная линия, большущие окна. Японцы уверяют, что внутри компании вокруг этого элемента буквально разгорелась война. Дизайнеры были против такого решения, но инженеры настояли на том, что хорошая обзорность и, как следствие, безопасность, многократно важнее эстетики.
Нас убедительно просили строго не судить салон — это, пожалуй, самая предсерийная часть автомобиля. Декоративным накладкам на передней панели и дверях ещё суждено измениться, русский текст на экранчиках обещают причесать — пока он смотрится очень кустарно. Об этих деталях будем судить позже, однако и сейчас можно сказать, что главное ощущение от интерьера — удобный. Не космический, но и не скучный. Впрочем, черты американских предков и здесь повсюду: простые линии, симметричные формы, сдержанный декор, массивный рычаг «автомата», широкие кресла. Благо влияние Европы интерьер не миновало — материалы отделки качественные, сиденья хоть и широкие, но боковая поддержка вполне достаточная.
Но достаточно о внешности — до жути интересно, от кого из предков Аккорду достались ездовые повадки. Начнём, пожалуй, с наиболее актуальных для нашего рынка версий с рядной «четвёркой». Скорее всего, именно такие составят костяк продаж. Так что же они могут предложить покупателю? Японцы утверждают, что тестовые прототипы накатали по дорогам России не одну тысячу километров, будучи увешанными акселерометрами и прочими сенсорами, собиравшими информацию о качестве отечественного асфальта (там, где он был). Исходя из полученных данных, выбирались характеристики подвески. В частности, именно из-за сложности настройки двухрычажки на больший комфорт в новой машине было решено использовать стойки Макферсон. При этом амортизаторы доработаны для максимального подавления кренов, следовательно, какой-либо сверхестественной плавности хода ожидать не стоит. Опять влияние европейских генов.
Первая машина, которая мне достаётся, — Аккорд в комплектации Executive. И прямо в начале пути я попадаю на грубый и щербатый асфальт. Довольно жёстко. Прилично трясёт. Мелкие и острые неровности передаются в салон незамутнёнными и неразбавленными. Может, вся адаптация свелась к использованию более выносливых деталей? Похоже, всё же нет, как только раздолбанный асфальт сменился чем-то чуть более подходящим под определение «дорога», стало значительно лучше. Так резко подвеска реагирует только на мелочь, а средние и крупные отрабатывает аккуратно и эффективно. К счастью, для активных водителей в поворотах машина кренится несильно. И тут виден старосветский подход.
Зато сам руль оказался довольно лёгким. Это вновь уже ближе к американской традиции. Обратная связь при этом присутствует во вполне адекватном объёме, а реакции на действия рулём достаточно остры и предсказуемы. Линейны, если хотите. Эта линейность — одна из основных черт машины, которую японцы ставят во главу угла. Проявляется она не только в рулевом управлении, но и в характере мотора. Японцы уверяют, что, несмотря на потерю аж 20 л.с., динамика у машины не убавилась. «Четвёрка» с фирменной системой VTEC раскручивается плавно, ровно разгоняя автомобиль, а начиная с отметки в 4000 об/мин и вплоть до отсечки на 7000 оборотов, ещё и довольно задорно звучит. Не то чтобы голос очень спортивный, но вполне приятный. Именно в этом диапазоне мотор воспринимается наиболее живым и отзывчивым. Остальное время в машине довольно тихо.
Вообще японцы приложили достаточно много усилий к улучшению шумоизоляции, добавив поглощающие звуки материалы везде, где только можно, а также оснастив машину системой активного шумоподавления. Для Хонды эта технология уже не нова, однако я сталкиваюсь с её практическим применением впервые. Система «слушает» шум в салоне парой микрофонов и генерирует противоположный по фазе сигнал с помощью сабвуфера и динамиков, расположенных в передних дверях. Работает она независимо от того, включена ли в машине музыка. Говорят, таким образом можно снизить интенсивность шума аж на 10 дБ.
Аккорд в комплектации Sport мало чем отличается от более дорогого «собрата». Чуть жёстче благодаря большему размеру дисков и перенастроенной подвеске, несколько лучше рулится, проще в отделке и беднее в оборудовании. Однако его имело бы смысл тестировать с шестиступенчатой «механикой», но таких машин пока просто нет, а наш образец — на том же пятиступенчатом «автомате». Сделав соответствующую пометку в списке машин, которые непременно надо попробовать, переходим к десерту. Двигатель — V6 3.5, 280 л.с. и 355 Н•м момента. Шестиступенчатый «автомат», который, будучи в спортивном режиме, приучен держать пониженную передачу до последнего. Система отключения части цилиндров. Большой атмосферный двигатель с распределённым впрыском — Америка. Коробка передач — Европа. Как они уживутся вместе?
Оказывается, прекрасно уживутся. Тандем получился просто отличный. Педаль акселератора очень чувствительная, мотор раскручивается охотно и отлично тянет с низов и практически до отсечки. Передний привод вполне справляется с такой мощностью, силового подруливания практически не заметно. В режиме D коробка старается максимально быстро уйти на шестую передачу, а двигатель — отключить пару цилиндров, а лучше даже три. На повторное включение после нажатия газа, по ощущениям, уходит совсем немного времени — двигатель радостно фыркает, и за этим следует ускорение. Но всё веселье начинается, стоит перевести селектор «автомата» в режим Sport.
Коробка напрочь забывает о наличии у нее шестой ступени и даже на пятую переключается, лишь когда Аккорд достигает реально больших скоростей. У нас выше четвёртой передачи машина не переходила ни разу. Кроме того, в этом режиме «автомат» не самовольничает с выбором ступени и даже при довольно долгом движении с частично нажатой педалью газа не уходит на повышенную — на серпантинах это просто бесценный навык. Совсем недавно я боролся с намного более спортивным седаном, который в самом жёстком режиме «автомата» мог в самый неподходящий момент перещёлкнуть пару лишних передач, например, прямо перед выходом из поворота.
Но что ещё более приятно при том же уровне кренов, что и у моделей с рядными «четвёрками» шестицилиндровая версия намного эффективнее отрабатывает неровности асфальта. Мелочи не замечаешь вовсе, а средние и крупные элементы рельефа сглаживаются намного лучше. Машина ощущается монолитом, прилипшим к дороге. Вот бы такие настройки да в младшие машины! Однако дело тут наверняка не только в характеристиках подвески, но и в большей массе машины. При том что субъективно Аккорд с мотором V6 ощущается легче и подвижнее более лёгких 2,4-литровых машин. Пожалуй, именно старшая модель из линейки, несмотря на «американский» двигатель, получилась самой европейской по характеру и более других близка к собирательному образу автомобилей марки Honda.
В итоге получается, что американские гены в основном повлияли на внешность машины, а европейские — на её внутренний мир. Вполне разумное сочетание. На нашем рынке Аккорду V6 предстоит тягаться с седаном Toyota Camry, оснащённым аналогичным мотором. А основными конкурентами младшим версиям японцы считают младшие же модификации Камри и, напротив, самые мощные из четырёхдверок Hyundai Sonata. Успех машины будет напрямую зависеть от того, смогут ли в Хонде довести до ума подвеску за несколько месяцев, оставшихся до запуска производства. И от того, насколько по душе россиянам придётся американо-российско-европейский седан родом из Страны восходящего солнца. Будем ждать первых серийных машин, чтобы устроить сравнительный тест с пристрастием!
Источник