Замена цепи грм аккорд k24z3

Меняем цепь ГРМ двигателя K24A3 2,4 литра на автомобиле Honda Accord

Недавно, один мой знакомый, купил себе очередной не скучный автомобиль Honda Accord 2004 года 2,4 литра. Не скучный потому, что во всех его автомобилях были всегда очень интересные, а главное дорогие поломки, то залегшие кольца, то неисправляемая проблема с подачей бензина и так далее, просто скучно человеку без приключений.

На этот раз после непродолжительной безмятежной езды, случилось следующие: машина затроила, потеряла тягу. Проверив систему зажигания он решил проверить и механизм ГРМ, как выяснилось не зря. Цепь была растянута до некуда, автоматический натяжитель вылез на 25 мм вместо максимальных 16 мм. Приговор один, замена цепи ГРМ. Процедуру он выполнил самостоятельно, на пятерку, а мне прислал фотоотчет и описание. Кое где я добавил от себя, да простит меня автор.

Вот такая картина была при вскрытии.

Инструмент и приспособления

Итак, Honda Accord с двигателем K24A3 2,4 литра замена цепи ГРМ. Процедура выполняется одним днем, в любом гараже и из специальных инструментов, требует лишь ключ для застопоривания шкива коленвала, но его можно изготовить из обычной сантехнической гайки на 52. Но нам уже когда-то приходилось заниматься подобным, поэтому одолжили свой, сделанный из того что попалось под руку.

Пошаговая инструкция

Под капотом K24A3.

Снимаем пластиковую крышку впускного коллектора, четыре модуля зажигания и саму клапанную крышку, которую держат шесть гаек.

Выставляем верхнею мертвую точку

Для этого, проворачиваем коленвал до того момента как заводская метка в виде точки и стрелочки механизма изменения фаз газораспределения VTC и такая же метка на звездочке распредвала выпускных клапанов встанут вертикально а две оставшиеся риски друг напротив друга.

Схематично это выглядит так.

Накрываем сверху целлофаном, что бы в двигатель не попадала лишняя грязь.

Откручиваем болт шкива коленвала. Вставляем наш специальный ключ в шкив коленвала и стопорим его.

Головкой на 19 откручиваем болт. Что бы открутить его пришлось приложить немало усилий, а так же использовать полутораметровую трубу-рычаг. Снимаем шкив. Бедняга весь в ранениях после схватки с предыдущими автомеханиками.

Домкратим двигатель за картер.

Демонтируем опору двигателя.

Отсоединяем разъем клапана VTC и откручиваем держащий его болт.

Аккуратно демонтируем клапан.

Отворачиваем 16 болтов и снимаем переднею крышку цепи ГРМ. Крышка сфотографирована для наглядности снятой. Из них три болта держащих картер двигателя и только они имеют полную резьбу.

Выставляем метки распредвалов и коленвала, они немного сместились, когда откручивали шкив. Треугольная метка на звездочки коленвала должна встать напротив треугольной метки блока цилиндров.

Демонтаж старой цепи ГРМ

Ослабляем автоматический натяжитель путем поворачивая коленвала против часовой стрелки, а потом фиксируем его, для этого подойдет обычная скрепка. Открутив болты показанные стрелочками, снимаем натяжитель. На фото видно, что шток натяжителя вылез гораздо больше допустимых 16 мм, на новой цепи 9 мм, максимум 26, здесь был на максимуме.

Так же снимаем верхний успокоитель.

Снимаем цепь ГРМ. Приложив вместе две цепи видим, как сильно вытянулась старая цепь. На этом разборка закончена.

Очищаем все прилегающие поверхности от старого герметика и грязи. Меняем сальник коленвала в крышке цепи ГРМ.

Были куплены следующие материалы

Цепь привода ГРМ.

Уплотнительное кольцо клапана VTC.

Ну и, конечно же, масло, масленый фильтр, герметик, бутылка кефира и полбатона.

Установка новой цепи ГРМ

Заряжаем автоматический натяжитель, аккуратно вдавливаем шток внутрь, предварительно удалив нашу скрепку, и фиксируем заново. Сверху на натяжители есть фиксатор его надо оттянуть чтобы шток вошел.

Еще раз проверяем совпадение всех меток на коленвале и распредвалах. Так же есть метка на подшипники распредвала впускных клапанов и с боку муфты VTC их надо обязательно совместить. Кстати вал выпускных клапанов нужно подкрутить немного ключом и держать, иначе цепь не встанет на свое место, либо зафиксировать оба вала фиксатором с другой стороны головки.

На самой цепи тоже есть три метки, два парных покрашенных звена и одно одинарное. Одеваем цепь ГРМ так что бы метки на звездочке распредвала и муфте VTC были между помеченными звеньями.

Риска на звездочки коленвала посередине одинарного помеченного звена.

Ставим на место два успокоителя, башмак натяжителя и сам автоматический натяжитель. Вынимаем скрепку, тем самым разрежаем натяжитель и натягиваем цепь.

Проверяем все метки, все должно быть на своих местах. Прокручиваем коленвал два оборота и еще раз проверяем все метки, как говорится лучше перепроверить, чем не до проверить. Если все удалось, собираем все в порядке обратном снятию. Не забываем на прилегающие поверхности защитной крышки цепи ГРМ нанести тонкий слой герметика, хонда рекомендует слой 2 мм.

Интересно видео, рекомендую, наглядно показаны все метки.

Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Источник

Honda Accord NH743M Type S в Modulo › Logbook › Привет от прежних хозяев или Honda уже не та? Замена цепи и распредвала

Приветствую подписчиков и случайных читателей моего БЖ!

Давно ничего не добавлял в бортовик поскольку не было соответствующего информационного повода. Посвящать отдельный пост замене расходников, фотографиям и прочему юзлес контенту, честно говоря, лень. С моей точки зрения, чтобы создать действительно хорошую и полезную для сообщества Drive2 запись требуется минимум 1, а может и 2, в некоторых случаях 3 и более часов, включая потраченное время на поиск интересной информации в интернете, съемка качественных фотографий, написание легкочитаемого и, что немаловажно, грамотного текста (с точки зрения русского языка).
И вот повод появился. Хотя, как говорится, ничего не предвещало беды. Я спокойно и с превеликим удовольствием катался по маршруту дом-работа-дом, иногда заскакивая то в магазин, то на дачу. Неизгладимый позитивный след от недавно установленных оригинальных аксессуаров прочно засел в голове и всегда сопровождал меня в непродолжительных поездках. Приближалось ТО130, к которому я заботливо приобрёл все необходимые расходники и запчасти, а именно моторное масло, воздушный, масляный и салонный фильтры, комплект прокладок для регулировки клапанов, а также оригинальный топливный фильтр. Кроме того, за пару тысяч километров до визита на техническое обслуживание были устранены мелкие стуки в передней подвеске за счёт замены рулевых тяг с наконечниками и многострадальной втулки рулевой рейки вместе с пружиной и сухарём.
Однако, несмотря на полное устранение недостатков по технической части автомобиля, перед поездкой на ТО меня то и дело посещали тревожные мысли, связанные с регулировкой клапанов (первый раз после покупки машины), конкретнее – с состоянием выпускного распредвала. Внезапно, возвращаясь домой с дачи, в момент достижения стрелки тахометра отметки в 6000 оборотов при обгоне загорается гирлянда из Check Engine, VSA, TSA. Неприятные лампочки и индикаторы погасли после снятия минусовой клеммы АКБ. Тогда довольно наивно с моей стороны было списать выскочившего джеки на какой-то глюк. Буквально через несколько дней ситуация повторилась и с диагностикой медлить уже было нельзя.
На электронной диагностике удалось считать код ошибки – P0341, датчик А СМР и датчик СКР: обнаружена некорректная фазировка. По словам мастеров СТО, в 99% случаев эта ошибка означает растяжение цепи ГРМ и ездить с ней категорически не рекомендуется. Для вынесения 100%-го вердикта через пару дней я в овощном режиме прибыл на осмотр цепи и, естественно, предположение, озвученное в ходе электронной диагностики, подтвердилось – цепь растянулась на полтора зуба. Но лавры Гвоздя Программы в тот день по праву предназначались вот этому красавцу

Что же мы видим? Кратеры, рытвины, искажение рельефа на 3-х кулачках выпускного распредвала! Металл вала – говно? Масло 5/30 густовато для узких каналов двигателя? Предыдущие хозяева положили болт на своевременное обслуживание? Honda уже не та? К этим вопросам я ещё вернусь и подискутирую немного ниже.
По большому счёту, морально и финансово я был готов к плачевному состоянию и скорой замене распредвала. Да даже взять растяжение цепи, казалось бы, ну бывает. Не вечная же она, ремень так вообще каждые 60 тыс. км менять надо. Совершенно обескураживающим оказалось то, что лампочка регулировки температуры со стороны водителя, которая была заменена совершенно недавно, опять перегорела и мысль о том, что снова придётся разбирать переднюю консоль, приводила меня в ещё большее уныние…

Что ж, делать нечего, надо чинить. Прикинув бюджет мероприятия, было решено тащить все запчасти прямиком из Японии поскольку это выходило значительно дешевле, чем закупка у местных поставщиков, даже с учётом стоимости доставки. Тем паче, что вероятность нарваться на поддельный распредвал, заказывая в Японии, фактически сводится к нулю. Также было решено поменять всё по максимуму, т.к. если уж лезть в двигатель, то надо сделать так, чтобы забыть про эти проблемы надолго, а лучше навсегда. Чисто теоретически, при растянутой цепи достаточно поменять саму цепь и натяжитель, а успокоители оставить старые. Каждый принимает решение сам, исходя из содержимого своего кошелька. Итак, с помощью моего товарища было заказано следующее:

1. Выпускной распредвал: 14120-RL5-000
2. Цепь ГРМ: 14401-R40-A01
3. Натяжитель цепи: 14510-R40-A01
4. Успокоитель цепи верхний: 14540-RWC-A02
5. Планка натяжителя цепи: 14520-RAH-H01
6. Планка успокоителя цепи: 14530-PPA-003
7. Сальник коленвала передний: 91212-RTA-003

Может кому пригодится для сравнения, фотографии нового оригинального распредвала.

В данный момент все работы по замене вышеперечисленных деталей произведены и следует отметить, что машина поехала резвее. Это неудивительно, такое происходит почти всегда при замене цепи. Стоимость удовольствия, включая запчасти, их доставку и работы на СТО составила около 40 тыс. руб.

А теперь самое интересное, что и хотелось бы обсудить в комментариях – почему всё так произошло? Первое – растяжение цепи. Тут мне видится несколько вариантов: низкое качество самого металла, из которого изготовлена цепь; эксплуатация автомобиля в агрессивной манере при критическом уровне/вязкости/температуре масла, в результате чего цепь нагревается сильнее и растягивается быстрее; пробег моей машины скручен и составляет не 130, а 230 тыс. км.

Помониторив accord-russia, я пришёл к выводу, что в подавляющем большинстве случаев цепь двигателя k24z3 подходит к пробегу 150 и более тыс. км, т.е. ни о каком низком качестве металла говорить не приходится. Далее, по косвенным признакам (состояние кузова, элементов салона, остальных узлов и агрегатов) пробег в 130 тыс. км на одометре соответствует родному. Теперь про неподобающую эксплуатацию.

Попробуем окунуться в 2008-2009 гг., когда началась продажа Accord’а 8-го поколения и представить подход к эксплуатации и обслуживанию авто среднестатистического владельца. По эксплуатации цепочка мыслей примерно следующая: ух ё! двести коней! втек?! а какой агрессивный дизайн! Всё это так и провоцирует на агрессивную езду. Что же касается обслуживания: так, заглянем в руководство…ага! масло 0/20 с интервалом 15 тыс. км…а что это за “тяжелые условия эксплуатации”? Это наверно для такси…

И я могу понять такой подход. Ведь зачем тратить свои деньги и менять масло по моточасам или каждые 5-8 тыс. км если так или иначе гарантийный период я точно отъезжу без серьёзных поломок, а может и ещё пару тройку лет, после чего благополучно продам машину без видимых изъянов по технике? Зачем мне лезть в интернет и тратить своё драгоценное время для изучения особенностей двигателя k24z3? Зачем за свой счёт доставлять радость следующим хозяевам? Всё это не имеет абсолютно никакого смысла, только если вы не ярый поклонник марки Honda и собираетесь кататься на конкретном автомобиле очень долго.

Почему так часто умирают распредвалы? Блуждающий в интернете миф про узкие масляные каналы и якобы недостаточную смазку на масле с вязкостью выше 0/20 мне развеяли на СТО, показав наглядно бошку от 7-го и 8-го Accord’a. Никакие они не узкие, а даже я бы сказал широкие, по сравнению с 7-ым. Но может металл – говно? А как же иначе, ведь каждый думает, что обслуживая авто по регламенту, рекомендованному заводом-изготовителем, всё у него будет хорошо. Попробуйте прикоснуться к клапанной крышке после средне-овощного заезда по трассе при температуре окружающего воздуха более +20 по Цельсию. Будет очень горячо. Что происходит в моменты вжаривания на жиденьком масле 0/20? Да оно просто не выдерживает и в местах, где предполагается наличие масляной плёнки, она отсутствует. Также стоит отметить другой бич среднестатистического владельца – сколько раз в месяц он откроет капот с целью проверить уровень масла? Наверное, ни разу, ведь о критичном уровне всегда скажет лампа на приборной панели. Мне думается, что эксплуатация и тем более агрессивная езда даже на предкритичном уровне масла может привести к плачевным последствиям.

Немного сумбурно у меня получилось и местами не по делу, но мораль этой стены текста следующая. Для сохранения жизни мотора/доставления радости следующему владельцу от вас требуется:
— замена масла по моточасам (каждые 5-8 тыс. км);
— масло 5/30 зимой и уж точно не ниже 5/30 летом (зависит от вашей манеры езды и средней температуры в тёплое время года);
— хороший АКБ с приличным пусковым током, чтобы долго не маслать при отрицательных температурах;
— уровень масла на отметке Max – перманентно.

Спасибо за внимание! С интересом ознакомлюсь с вашим мнением в комментариях

Источник